Mordi a língua

Mas fiquei feliz por tê-la mordido. Refiro-me à SP-425 (e não 427) Assis Chateaubriand. O tal trechinho nojento está em obras. O asfalto já foi recuperado, faixas adicionais estão sendo feitas, obras nas encostas e pontes a meio caminho. O curioso foi que quilômetros antes do tal trecho, disse à minha adorada melhor metade que "torcia para que os anjos tivessem descido e consertado a pista". Sem muita convicção. E não é que desceram mesmo? O trecho ruim da viagem ficou a cargo dos vinte quilômetros que separam Presidente Prudente de Pirapozinho. O que já é perigoso está ainda mais perigoso. Mas, aparentemente, ano que vem, ano eleitoral, o trecho será reformado. Daí teremos praticamente só estrada boa entre Brasília e a megalópole de Parispozinho. Excellent.
A viagem com carreta foi tranquila, sem sobressaltos. A carreta, por ser larga e pesada, é muito estável. Pagamos o preço no consumo, no entanto, que ficou em torno de 8 km/l com etanol. Muito. Normalmente gastamos menos de dois tanques para cobrir os mil quilômetros. Gastamos quase três em cada perna. O Polo e seu 1.6 sofreram nas subidas. Reduções de marcha foram constantes, mas nunca preocupantes. O bichinho é valente. A solução é uma carreta mais leve. Ou um carro mais potente. Mas em nenhum momento senti que faltou motor ou que tenhamos enfrentado situação de risco. O ar-condicionado foi ligado praticamente a viagem toda. Não vemos a hora de ter as BRs 060 e 153 pedagiadas. Vai ser ótimo.

Polo

Nunca mencionei nosso bravo, belo e nunca-deu-defeito Polo sedan [bate na madeira]. Nem gosto de falar muito, pois pode zicar.
Este ano resolvi levar a moto na nossa viagem de fim de ano para o interior de São Paulo. Sempre que vamos para lá alguém acaba ficando a pé. Negociar as ladeiras da cidade com um calor quase insuportável de mais de 38C não é tarefa das mais agradáveis.
Numa conversa rápida com um amigo, o Bão (valeu mesmo, brother), descobri que ele possui uma carretinha e que a emprestaria. A condição era eu dar uma ajeitada na dita cuja. No problemo. Rápida revisão elétrica, um pneu novo, uma limpeza superficial e voi là. Antes disso precisei instalar o engate no Polo.

Tarefa executada em menos de duas horas ao custo de R$ 150,00. Confesso que achava que custaria muito mais que isso.

Nunca reboquei carreta na vida, então vai ser uma viagem...interessante. Para minimizar o problema escolhemos ir por Goiânia, via BRs 060 e 153, culminando com a (ainda não duplicada e com asfalto duvidoso em alguns pontos) SP-427 Assis Chateaubriand. Honestamente, Chatô deve estar puto onde quer que ele esteja por darem seu nome a uma rodovia que não recebe investimentos há anos, e é um dos elos de ligação do Norte/Centro-Oeste do país com o Sul/Sudeste. A rodovia atravessa áreas de alta produção alcooleira e agrícola, mas trechos como o que começa perto de Osvaldo Cruz não recebem obras de recapeamento há décadas.
Para prender a Branca à carreta adquiri três pares de esticadores, sendo dois com catraca, da marca Scud. Meu grande amigo Cesinha, do Blues MC, me deu uma força na colocação da moto e dos esticadores. Em Pirapozinho, terei que fazê-lo sozinho ou com a ajuda do meu pai.

E aqui, tudo pronto. Agora é pé na estrada. Inté, pangarezada.

Baú no uso e maçaneta nova

Duas semanas.  Baú de volta e ainda estranho aquela presença enorme ali no retrovisor. Mas sua praticidade é indiscutível. Faz um pouco de barulho, um pouco mais do que eu gostaria que fizesse, mas vazio é assim mesmo. Passei um pouco de raiva com a luzinha que tentei instalei, mas acabei por descobrir que eu havia metido a pata na instalação. No baú ficam a calça impermeável, o forro também impermeável da jaqueta, a trava de disco, a capa de banco, uma aranha e um par de luvas. E sempre posso deixar o capacete nele quando par em algum lugar. Se bem que com os artigos de chuva no lugar o espaço para dois capacetes fica comprometido. O tamanho do bicho causa estranheza ainda mas sou do partido função sobre forma, então está legal.

Luzinha da Osram com 3 LEDs. Funciona com pilhas AAA. Presa ao baú com velcro adesivo.

O baú com a luz interna acesa.

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Depois de um longo tempo sem poder abrir a porta do passageiro por fora, problema resolvido. Comprei na Jocar uma maçaneta nova, por R$ 34,00. Eu só precisava do cilindro - miolo, tambor, como queira - mas é praticamente impossível encontrar a peça sozinha, sem a maçaneta. Há uns dois anos troquei o miolo do contato e, para não ter que carregar um monte de chaves, o que eu detesto, troquei o segredo das portas para usar uma única chave. O problema foi que o miolo da maçaneta direita estava ruim e, mesmo com a troca de segredo, não funcionou mais. Levei as maçanetas ontem para o chaveiro para que ele fizesse a nova troca de segredo e do cilindro, mas havia um pequeno porém. A chave não entra no cilindro novo, o que torna impossível trocar seu segredo. Eu teria que carregar mais uma chave, só para a porta do passageiro. Grrrrrr. Eu odeio molho de chaves cheio. Não curti. Ao voltar para casa, me toquei que o cilindro não tinha sido trocado. A maçaneta nova é de péssima qualidade e decidi usar o cilindro novo na maçaneta original. Resolvi colher uma segunda opinião e procurei o chaveiro que fizera o serviço dois anos atrás. A chave realmente não entra no cilindro, mas o chaveiro bateu o olho em outra chave no molho e disse que aquela serviria. A chave em questão é da tampa do motor, cuja tranca foi trocada também há dois anos. E não é que deu certo? Feita a instalação, fiquei satisfeito, pois agora volto a poder abrir a porta por fora e ainda com o bônus de não ter que carregar chave extra.

O adesivo azul indica o miolo novo.

Completei a organização do porta-malas com uma bolsa de ferramentas também adquirida na Jocar, por R$ 24,00, na qual guardei um estojo de ferramentas, um alicate, luvas de mecânico e lâmpada de serviço. Minha mãe já tinha feito duas bolsas, uma para as chaves de roda e outra para  o triângulo. Agora está tudo nos seus lugares.

O produto que eu vinha usando para cristalizar os vidros tem funcionado muito bem. É de fácil aplicação e mesmo após a lavagem ainda funcionava bem, o que indica que não precisa ser reaplicado com muita frequência.

Ranzinza no trânsito

Os jornais e telejornais do nosso Brasil varonil mostram, todo santo dia, imagens, notícias, gráficos, estatísticas e depoimentos sobre a violência do trânsito no país. Sobre a violência, sobre a desorganização e sobre como é fácil burlar leis já que a fiscalização é inexistente, no melhor dos casos. Nesse emaranhado, motos e motociclistas, vítimas em grande número, aparecem quase sempre como vilões. Nunca vi uma matéria que mostrasse a moto como uma solução viável. Jornalistas não especializados não perdem tempo em por a moto como veículo assassino, como causadora de problemas, etc. Recentemente, o Correio Braziliense, maior jornal do DF, trouxe uma série de reportagens sobre motocicletas. Em uma delas, usou dados de uma excelente pesquisa feita pelo Hospital das Clínicas de São Paulo, devidamente editados, e torceu o resultado para mostrar as motos como culpadas por quase a metade dos acidentes/vítimas do trânsito. Só tem um porém, essa pesquisa indicou que motoristas e seus veículos são culpados pela outra quase metade dos acidentes/vítimas. E outra grande parcela da culpa coube às vias. Bem, verdade seja dita, há bons e maus motociclistas, assim como há bons e maus motoristas.
A falta de gentileza e de respeito mínimo às regras de trânsito, no entanto, atrapalham muito mais que qualquer outra coisa. A cabecinha de certas pessoas mereceria ser esmagada, tal a incapacidade de analisar as situações do dia-a-dia e tomar as decisões corretas. Aqui em Brasília, por exemplo, nas grandes avenidas, a praxe agora é "ultrapasse por onde der". Ninguém se dá ao trabalho de pedir passagem quando o veículo da frente está ali, onde não deveria, na pista da esquerda. Esse sujeito -  e eu tive uma experiência dessas - acha que, porque ele trafega na velocidade máxima indicada por aquela via, ele não tem que dar passagem para ninguém. Força, assim, com sua ignorância, os outros motoristas a cometerem infrações, ultrapassando-o pela direita. Os que fazer isso ajudam a perpetuar o mau hábito e o ciclo vicioso começa. O que aconteceu comigo foi que, ao pedir passagem para um sujeito que trafegava a 80 km/h pela pista da esquerda com as duas pistas à direita livres, tive que desviar abruptamente porque o energúmeno simplesmente freou, irritado com meu pedido de passagem. Aliás, o simples ato de ligar o pisca indicando que vai virar à esquerda daria condições para a ultrapassagem pela direita de maneira legal, mas isso é outra coisa difícil de acontecer.
Falei lá em cima sobre a vilanização das motos no Brasil. Nós queremos ser de primeiro mundo, adoramos quando somos reconhecidos por qualquer coisa, mas em outros aspectos estamos em outro século e em outro planeta. Moto no Brasil é problema. Só para dar um exemplo de como as coisas devem ser feitas: no começo deste ano foram criadas 18.000 vagas de estacionamento para veículos de duas rodas em...Paris. E querem saber como eles conseguiram fazer isso? Eliminando 4.500 vagas para carros. A mensagem é clara: quer usar seu carro? Vai se virar para estacionar. Um carro ocupa o espaço de 4 motos, no trânsito. Estacionadas são cerca de seis. Estou falando de motos pequenas, scooters e afins, veículos de uso essencialmente urbano. Enquanto transporte individual, as vantagens são óbvias, sem falar na diminuição da poluição. Mas para que isso aconteça há que se mudar a maneira de tratar do assunto. Não é a obrigatoriedade do uso de um colete com air-bag que vai salvar vidas. Não senhor. Mesmo porque não há um único fabricante desse equipamento no Brasil, e que custa mais de R$ 1 mil. Tornar o colete obrigatório seria algo inédito no mundo. E isso não é positivo. O mais absurdo seria tornar obrigatório sem considerar antes que jaqueta, luvas e botas ainda não tem sua obrigatoriedade regulamentadas. Quer dizer então que eu coloco meu capacete, meu colete com air-bag (que vai disparar a cada tombo besta, custando cerca de R$ 160,00 por cada cânister de gás que terá de ser reposto) e beleza? Posso ir de camiseta e chinelo? Ou tênis? Shorts ou bermudas são suficientes, então? Perceberam o alcance da imbecilidade?
Ouvi recentemente uma entrevista, no rádio, com um especialista de um órgão de segurança viária, não me lembro qual. O assunto era o número de vítimas, sobretudo crianças, em acidentes de moto no nordeste. A explicação é que a moto substituiu o jegue nessas áreas e as famílias, assim, se aboletam todas nas motos e lá se vão. Sem capacete, sem equipamentos de segurança e em mais de dois passageiros por veículos. A solução brilhante, segundo o entrevistado, seria obrigar as fábricas a fabricarem motos para apenas um ocupante. Veja o absurdo dessa ideia. Vamos punir todo mundo que usa moto, porque a gente (governo) não sabe o que fazer. Que tal fiscalizar? Que tal multar? Aliás, que tal modificar totalmente a forma como a habilitação é concedida? Que tal responsabilizar a concessionária por entregar o veículo a uma pessoa não habilitada? Que tal parar de frescura e coibir as barbaridades que acontecem no trânsito todo santo dia? Não, é mais fácil restringir o uso. Essa solução, igualmente inédita no mundo, seria a coisa mais absurda já pensada. Ora, se as pessoas não respeitam o fato de a moto só comportar dois, porque diabos elas respeitariam a limitação de um ocupante? É no mínimo ingênuo pensar dessa forma. É a continuação das histórias que a gente ouve todo dia, de vereadores, deputados, senadores, pensando em leis envolvendo motocicletas sem ouvir as partes mais interessadas ou os especialistas da área.  Há não muito tempo, em São Paulo, um imbecil qualquer lá queria restringir o tráfego de motos com duas pessoas, em horários comerciais, pois segundo o perolista, é nesses horários que os assaltos mais acontecem. Hã? Bandido nunca usou carro para cometer crimes, né? Então, se eu quero usar a moto e aproveitar e levar minha esposa ao trabalho, porque de carro não dá e porque o transporte público, responsabilidade dos governantes, é de péssima qualidade, não posso, porque quem usa a moto assim é bandido? Fantástico.
O que mais irrita quando vejo iniciativas desse tipo é parar no semáforo e ver que 90% dos carros à minha volta estão levando apenas uma pessoa. E eu, motociclista, é que sou o vilão?
Querem diminuir as vítimas no trânsito? Desonerem o setor de equipamentos para que o preço caia e mais pessoas tenham acesso a equipamentos de boa qualidade. Tornem o uso de jaqueta, luvas e botas obrigatório. Modifiquem a forma como a habilitação é obtida. Aliás, que tal reformular o sistema de habilitação como um todo? Primeira habilitação? Motos até 20cv por pelo menos dois anos. Novo exame e, caso aprovado, motos até 50cv por mais dois anos. Novo exame e aí sim, caso não tenha havido nenhuma ocorrência grave nesse tempo todo, liberação da potência. Não adianta limitar por cilindrada.
Educação de trânsito, fiscalização séria, conscientização, punição: 4 pilares da melhora do trânsito no Brasil.

Porta-malas

Primeira foto da Branca com o baú Givi Blade B-47.
Desse ângulo ele parece gigantesco. Bem, é um bocado espaçoso e faz algum barulho. Nada que dê para resolver e nada que incomode demais, também.

Só de poder deixar o capacete e, dependendo do lugar, jaqueta e luvar, já é um grande alívio. Na tampa, por dentro, coloquei uma lanternazinha de 3 leds, da Osram, para poder mexer no baú à noite e em locais pouco iluminados. A trava de disco também fica nele, presa com dois velcros.

Baú na Branca

Sim, vou instalar um bauleto na Branca. Tenho as ferragens há quase dois anos, mas só agora decidi mesmo instalar o baú. Basicamente porque tenho deixado de fazer muitas coisas de moto simplesmente por não ter o baú, que facilita muito a vida. Quem tem, sabe a falta que faz. Alguns vão dizer que baú estraga a traseira da moto e tal. Até pode ser, mas acho que o fator utilidade pesa mais que o fator estético. De qualquer forma, este ano a Givi ouviu minhas preces e lançou dois modelos que não destoam da minha bela Branca. Ei-los aqui:

Givi B47

E

Givi V47

Ambos tem várias opções de acabamento, podendo receber apoio acolchoado para as costas, break light em leds, bolsa interna, entre outros. O modelo que escolhi - mas ainda não adquiri - foi o B47 da foto acima. Esta semana devo instalar a base monolock, adquirida em loja de São Carlos.

O baú, que eu poderia ter comprado nos Estados Unidos, será adquirido no Brasil mesmo, mais para a frente. Esta época do ano chove muito em Brasília e, levar forro impermeável da jaqueta, calça impermeável e capa da bolsa de tanque, tudo na própria bolsa de tanque estava ficando complicado e pesado. O uso intenso acabou por danificar o zíper, razão pela qual resolvi dar um descanso para a pobrezinha.

O modelo da foto é o V46, antigo.
Assim que tiver instalado, postarei fotos.

1, 2, 3 e lá se foi a bateria

Opa! Sumi. Um mês em Cuba e Borges ficou na garagem. Os problemas de partida que o vinham assolando acabaram por matar de vez a bateria, que tinha uns dois anos de uso. Sabem a máxima que diz que "economia é a base da porcaria"? Pois é, é mesmo. Quando troquei a Monroe que já estava no Borges havia cinco anos, mais ou menos, o sujeito da auto elétrica me disse para levar uma outra marca lá que, segundo ele, era fabricada pela Heliar, mas tinha outra marca, pois era uma segunda linha, mas "a qualidade é a mesma". Não é.
A bateria morreu de vez, não conseguindo sequer acumular carga depois de 36 horas ininterruptas em carga lenta. Por 90 reais adquiri uma Tudor, de 45Ah. Sim, contrariando outra máxima que rege que "bateria de potência maior é melhor", adotei uma de capacidade semelhante à da potência do alternador, de cerca de 50Ah. Os sábios de plantão recomendavam que eu colocasse logo uma de 65Ah. Isso feito, Borges despertou na primeira, depois de um mês sem ser ligado.
Fora isso, foram trocadas as palhetas, no mesmo esquema do ano passado. Reaproveitadas as borrachas e feitos pequenos ajustes nas hastes, tá limpando que é uma beleza.
O assento do motorista ainda precisa de um pequeno serviço para voltar a travar direito, o que será feito pelo Zé Gonçalves, que instalou os cintos de segurança. No mais, sem novidades. Inté.

Revisão dos 20 mil km: análise

Peguei a Branca de volta ontem à tarde. Antes de voltar à concessionária, liguei para confirmar que o serviço seria concluído a tempo. O atendente responde que há um problema com o cabo da embreagem, em mau estado, segundo ele. E não temos em estoque. Os sinos da preocupação começaram a badalar. Lembrei-me de duas vezes em que precisei de peças em outra concessionária da marca em Brasília, e tive problemas. Vejam bem, uma concessionária que se preze não pode descuidar do estoque de peças, certo? Entendo que se eu precisar de uma bengala nova, uma biela, uma frente completa, terei que fazer um pedido e aguardar a remessa. Mas, gente, cabo de embreagem, pastilhas de freio e filtro de óleo? Ontem, foi o cabo da embreagem. Alguém retira o último do estoque e não se preocupa em fazer pedido? Estranho, não?
Pois bem. O mecânico, muito solícito e criativo, resolveu experimentar o cabo da Fazer 250. Mesmo comprimento, mesma espessura, R$ 2,00 mais barato (uau), apenas não tem uma curvatura, presente no cabo da XJ6. Instalou, testou e esperou que eu chegasse para dizer se aceitava aquilo ou não. Como não me deram uma previsão de quando o cabo certo chegaria (talvez no fim da próxima semana) e uma vez que o cabo original estava fora da moto e com apenas alguns fiozinhos de aço ainda conectados, aceitei com ressalvas. O restante do serviço foi, aparentemente, feito a contento. Achei abusivo o preço de algumas peças, como o jogo de pastilhas do freio traseiro. As dianteiras (4) eu havia adquirido em São Paulo no ano passado, a cerca de R$ 130,00 o jogo. Pois a concessionária aqui pediu R$ 283,00 (sim!!) na dupla traseira. Já pedi um orçamento em São Paulo para comparar.
Hoje tenho a desagradável surpresa de ver que o guidão foi riscado, provavelmente durante a desmontagem da frente da moto. Não tinha visto isso ontem, mas vou me queixar no sábado, nem que seja apenas para registrar o descontentamento. Por enquanto a Kishi Motos está meio a meio comigo. Não estou contente nem descontente. Algum desconto me foi concedido, mas a paulada bateu em R$ 1.450,00. Serviço bem feito, descontrole de estoque e preços exagerados: a conta não bate.

Nada de novo

Borges está com boa saúde, apesar de ainda não o ter levado para ter seu carburador regulado. Branca atingiu a quilometragem para a revisão dos 20 mil quilômetros. O serviço será confiado à concessionária Kishi Motos, de Ceilândia, com filial no Setor de Indústria e Abastecimento, do Plano Piloto. Aberta há pouco tempo, trabalha bem no contato com os clientes, veremos como se saem no serviço. Além do básico dessa revisão (que é extensa), serão trocadas as pastilhas de freio. Vou pedir também orçamento para a recuperação da lateral do motor e das laterais da carenagem sob o banco. Oficina especializada da cidade apresentou orçamento em R$ 350,00. Se a concessionária oferecer algo parecido, com tempo razoável de entrega, vou fazer o serviço, senão...fica para outubro.
Depois reporto.

O triplo Yamaha

No ano passado, durante o salão de Colônia, a Yamaha surpreendeu mais pelo que não mostrou do que pelo que efetivamente levou ao salão. Entre os modelos disponíveis, pequenas reformulações e grafismos, mas nada que causasse frisson. O que ela não mostrou foram os (potenciais) novos modelos a serem equipados com o novíssimo motor de três cilindros. Esse sim, deu as caras. Suspenso em cabos e fios que desenhavam um modelo não específico de motocicleta ou sugeriam diferentes possibilidades.

Nada há de novo em um motor de três cilindros. Eles existem há décadas. A Triumph teve na família Trident o grande expoente dessa configuração. A própria Yamaha teve seus momentos tricilíndricos, com a família XS (750 e 850), nos anos 70 e 80.

A Triumph, aliás, desde seu renascimento, optou por essa configuração em vários de seus modelos, inclusive em detrimento dos mais cobiçados quatro cilindros. As vantagens começam pelo menor peso que esses motores apresentam. São, geralmente, mais torcudos pois cada cilindro tem diâmetro maior. Se você observar a linha da Triumph hoje, só há um único motor não tricilíndrico, o da Bonneville, um twin.
A Yamaha sinalizou com a traquitana que se vê na fota lá em cima que o motor poderia equipar um sem-número de modelos e poderia vir a ter várias cilindradas. E o lançamento da bacanésima MT-09 confirma isso.

Apresentada num vídeo muito bacana, a moto chama atenção sem ser espalhafatosa:

De cara dá para ver que a Yamaha, como há algum tempo não fazia, cria um modelo quase inclassificável. Ela é uma naked, mas há ares de motard nela. O que se percebe é a preocupação da marca com o centro de gravidade, pois motor/câmbio/escape estão concentrados muito baixos no belo e aparentemente muito leve quadro.
O motor, de 847 cilindradas desenvolve 115 cv a 10.000 rpm e a moto pesa apenas 185 kg em ordem de marcha. Comparando-a com a FZ-8, temos que o seu tetracilindro desenvolve 106,2 cv às mesmas 10.000 rpm, para um peso em ordem de marcha de 216 kg, com ABS.
Mais potência, menos peso é igual a? Diversão. O vídeo explora essa faceta, dizendo que o Japão tem um lado negro. Nada negativo, nada tétrico. O lado negro a que eles se referem é o oposto da racionalidade, na minha opinião.
O mais interessante nesse lançamento é o leque de possibilidades que ele abre. Vejamos: a própria MT-09 pode dar origem a uma nova Diversion, ou seja, tasque uma carenagem nela que ela vira outra moto. Dá para ver uma fun-bike nos moldes da Hypermotard, que por sua vez pode ter um modelo mais estradeiro. Big trail? Por que não? Esse motorzão aí pode dar dor de cabeça para Triumphs, BMWs e afins. E estou falando apenas nos modelos com o motor 850cc. Aumente essa cilindrada para 1100/1200 e você ataca outros medalhões do mercado mundial: BMW GS, Triumph Explorer, Super Ténéré. E não só: vai uma grand tourer nos moldes da K1200LT? ZX-14, talvez? Ou a nova Triumph 1215 tricilíndrica que está prestes a ser lançada?
Como se pode ver, a simples criação de um motor pode revolucionar a linha de modelos de uma marca.
Falando no motor, chamado CP3 (CrossPlane 3 cilindros), vamos a algumas características interessantes:
O virabrequim é do tipo crossplane, criado para os motores big bang da MotoGP. Conceito já presente nas R1, esse tipo de motor prima pela entrega de torque mais linear, com um funcionamento muito suave, entregando força sempre que solicitado.

A injeção é direta (sim!). Isso significa menos perdas, melhor aproveitamento da mistura, melhoria no desempenho e menores consumo e emissões. Deu pra ti?
Uma versão bicilíndrica desse crossplane, de cerca de 500cc, já estaria pronta no Japão, mas nada de anúncios oficiais ainda. É aguardar para ver.

Nada de novo

Pouca coisa aconteceu desde o último post. Borges teve um problema elétrico que impedia a partida. O bom amigo Eurípedes, a.k.a. Marrom, numa rápida olhadela matou a charada: a ligação do alarme, que desconecta a ignição, estava interferindo, desconectando-a mesmo com o alarme desligado. Problema resolvido em questão de minutos.
Borges tem andado macio e economicamente, apesar de o carburador ainda não estar como eu gosto. Estou adiando uma visita ao seu José Alberto, o mecânico especialista em VW a ar lá no Guará, para um fine tuning.
Borges está na garagem com o rack de bicicleta instalado e a magrela presa nele, prontos para ir ao parque. Fiz um teste na rua e a bike está bem firme.
Adiei funilaria mais uma vez. Daqui a pouco começam as chuvas e aí é que não vai dar mesmo. Vou experimentar um cristalizador de pára-brisas, líquido e mais barato que o kit Aquaplanning. Este funciona muito bem, mas é caro. Informarei.
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Branca também segue sem novidades. A revisão de 20.000km está se aproximando e, felizmente, o Plano Piloto conta novamente com concessionária autorizada Yamaha, a Kishi Motos. A matriz fica em Ceilândia e a nova filial deve cuidar mais dos modelos maiores. Já visitei a loja, ainda pequena, mas o pessoal de lá disse que a coisa é para valer, e que tanto a loja como a oficina serão ampliadas. Amém. Eles contam com uma boutique razoável também.
Dentro dessa revisão, uma das grandes, serão trocadas as pastilhas de freio dianteiras (as traseiras pedem um exame mais detalhado, pois quase não uso o freio traseiro). O pneu traseiro deve aguentar ainda uns 5.000km, espero.

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E este mês tem MotoCapital. Semana que vem começa a bagaça, que espero vá ser tão boa quanto no ano passado. Este ano promete muito mais frio, mas novos acessórios como a balaclava da 100% Go Ahead devem tornar a volta para casa mais confortável.

Freios de aço

O assunto ainda é freio. Mas da Branca desta vez.
O bom sistema de freios original peca um pouco pela certa esponjosidade que apresenta. A Fazer 250 tinha esse problema. A XJ6 também. A solução para esse problema está nos sistemas com malha de aço, tipo Aeroquip.
No Brasil ainda não encontrei esse acessório específico para a XJ. Encontra-se para a FZ6 como se servisse para a XJ. Basta olhar as duas motos para ver que os sistemas não são exatamente iguais.
Pois bem, numa pesquisa na internet para ver onde eu poderia comprar no exterior, acabei deparando com o site da Hel Performance, que dispõe de linha mais do que completa de linhas de freios, vende online e ainda faz entregas internacionais. O link leva à página da fábrica para a XJ6. Detalhe: o sistema completo, dianteiro e traseiro, sai por cerca de GBP 100,00 (ou algo em torno de R$ 330,00), sem impostos.
A linha de freio revestida de malha de aço permite um funcionamento com menos perdas e portanto menos esponjoso, mais eficiente.
Agora que minha boca está salivando, é melhor começar a economizar.

Freio servo assistido

Boa notícia para proprietários de veículos antigos. A Power Stop, empresa de São José do Rio Preto, anunciou o lançamento de sistema de servo-freio para veículos não equipados originalmente com o equipamento. O sistema, que estará disponível para Fuscas, Jeeps, etc., está em fase final de ajustes, de acordo com o setor de vendas da empresa. Enviei e-mail, respondido minutos depois, com essa informação e o pedido de telefone para contato, para que eu seja informado tão logo o produto e seu guia de instalação estejam disponíveis. Não tenham dúvidas: se o preço for condizente, providenciarei um para o Borges. Sei que adaptações são possíveis, mas melhor um produto desenvolvido para o seu veículo, concordam?

Mercado em Ebulição

Vivemos tempos interessantes no mercado motociclístico brasileiro. Contrastando com a retração generalizada que os mercados europeu e americano, principalmente, vem enfrentando, no Brasil amplia-se a gama de modelos, fábricas anunciam operações no Brasil, sinal de que, apesar de todas as loucuras e incertezas econômicas, nosso mercado pode significar uma tábua de salvação para muita gente, como o foi para a GM, por exemplo. Ora, marcas conhecidas por não produzirem fora de seus países de origem iniciaram operações por aqui. Essas operações incluem a montagem de modelos em regime CKD, coordenação de distribuição e vendas e marketing. Marcas que outrora foram representadas por grupos no país, tomaram as rédeas de suas operações, como foi o caso de Harley-Davidson, Triumph e Ducati. Em comum as três tinham o mesmo grupo representando-as e as relações não correram bem, chegando até a ter as operações interrompidas e os consumidores deixados órfãos.

Segundo números da ABRACICLO (cujos associados são a BMW, Bramont, Caloi, Dafra, Harley-Davidson, Honda, Kasinski, Kawasaki, Suzuki, Traxx, Triumph e Yamaha), de 2011 para 2012 houve um encolhimento nos números absolutos de produção e vendas da ordem de 419.000 unidades, aproximadamente (de 2.044.532 unidades vendidas em 2011 para 1.625.446 em 2012). Dentro desses números, entretanto, ocorreram pequenas alterações interessantes: aumento na participação de mercado em 0,1% para as motos até 50cc; +1,1% na fatia que compreende 51 a 150cc, + 0,1% entre 150 e 400cc; e +0,8% acima de 400cc. 

Como se vê, as fatias que mais cresceram foram 51 a 150cc, categoria em que figuram os carros-chefe das principais marcas e as motos de alta cilindrada. Esse aumento de 1,1%, numa faixa em que os modelos variam de cerca de R$ 20 a R$ 100 mil, é gigantesco e faz crescer os olhos dos fabricantes. Essa faixa de cilindrada tem acumulado crescentes perdas na Europa, onde há profusão de modelos e marcas a preços justos. 

Esse 1,1% de aumento justifica o interesse das fábricas em iniciar operações no Brasil, inclusive com abertura de linhas de montagem. O mercado automobilístico também vem experimentando situação semelhante. 

Assim, vamos dar uma olhadela no que já veio e no que está por vir, no mercado motociclístico. 

A Dafra ainda sofre com um certo preconceito por ser uma marca desconhecida que lida com marcas relativamente desconhecidas. Tem em seus showrooms belezuras como a Citycom 300i, provavelmente o melhor scooter à venda no Brasil, e a Apache 150. 

Lançou este ano duas interessantes 250cc: a Roadwin 250 e a Next 250, além de uma nova 150, a Riva. Todos os modelos tem a seu favor boa e moderna tecnologia e excelente relação custo-benefício.

Dafra Riva 150

Dafra Roadwin 250R

Dafra Next 250

Dividindo o troféu de campeã de apatia com a Yamaha, a Suzuki, única japonesa a não ser dona da própria operação no Brasil, tenta sair do imobilismo. Apesar de contar com modelos atuais e a preços justos, a Suzuki carece de uma ação mais incisiva, mais de acordo com o perfil da marca. As GS 150 lançadas no ano passado foram um interessante passo inicial. O mercado das pequenas ainda carece de opções abaixo de 125cc, muito populares, sobretudo no nordeste. O recente lançamento da GS120 pretende atender a essa parcela do mercado, que busca um veículo simples e barato. Claramente produto de uma das joint-ventures da Suzuki com fábricas chinesas, não deixa de ser um lançamento interessante, apesar de soluções estilísticas duvidosas, como o farol cromado. 

Suzuki GS120

Não é de hoje que o mercado pede uma moto mais moderna que as bravas e competentes Bandit. A Gladius 650, com seu V2 e linhas modernas e atraentes ativou as glândulas salivares dos fãs da marca no Brasil, desde o seu lançamento na Europa. Apesar do motor de produção mais cara que os de cilindros paralelos, o modelo segue a filosofia da linha XJ da Yamaha: veículos acessíveis em preço, de pilotagem descomplicada, para aqueles que querem uma moto média para o dia-a-dia. A Bandit atende a esse público, em parte, pois seu projeto, apesar de competente, está defasado frente à concorrência. 

Suzuki Gladius 650

E eis que agora a Suzuki anuncia que vai finalmente oferecer o modelo no Brasil. Especulações dão conta de que o modelo custará em torno de R$ 28 mil. Elevado, se levarmos em consideração que esse é o mesmo valor pedido por uma XJ6, de quatro cilindros e praticamente o mesmo preço pedido pela defasada Bandit, a despeito de promoções na rede autorizada.

Outra indicação interessante do ponto de vista do mercado é a possibilidade de a marca disponibilizar a Inazuma 250. Modelo básico, mas equipada com motor bicilíndrico, de visual duvidoso, na minha opinião, terá chances de abocanhar uma bela fatia do bolo, uma vez que há duas 250cc bicilíndricas em nosso mercado: a Kasinski GTR 250 e a Ninja 300. A Inazuma, assim, teria para si a grande fatia dos que buscam uma 250cc mais potente, mas não querem uma esportiva.

Suzuki Inazuma 250

A Honda velha de guerra segue impávida na liderança absoluta de mercado, aprontando coisas que só a líder absoluta de mercado pode aprontar. Algumas coisas boas, outras nem tanto. É discutível a opção pelo ressuscitamento de versões antiquadas e básicas como Biz 100 (já não basta a horrorosa Pop?) e a caríssima Falcon 400. Cara mesmo, como essa belezura aí abaixo, a CRF 250, importada da Tailândia e que vem para preencher a lacuna deixada pela Tornado. Esse é o problema: por que diabos a Honda não monta simplesmente o modelo em Manaus e dá início ao processo de nacionalização do modelo que tem tudo para dar certo, inclusive público cativo? Bem, a gracinha sai por proibitivos R$ 18 mil. Nem o moderno motor refrigerado a água, compartilhado com a esportiva CBR 250, aliás, justifica o preção. A moto é boa, bonita, mas com esse valor não vai. Ainda por cima vem com um banquinho que parece desconfortável para o garupa e sem bagageiro. É de se imaginar o que acontecerá entre ela e a Falcon. Lá embaixo na tabela vamos encontrar a XRE300, feiosa mas boa de mercado. 

Honda CRF 250L

Entre os modelos lançados no ano passado, a NC700X encontrou boa aceitação no mercado, graças a atributos como motor econômico, belo design e excelente relação custo-benefício, mesmo com o preço de perto de R$ 30 mil, meio exagerado. Tarefa menos fácil terá sua irmã maior, a VFR 1200 Crosstourer. Equipada com o mesmo motor V4 da tourer VFR 1200, a versão aventureira chega por R$ 79.900,00. Muitíssimo bem equipada, com controle de tração, ABS, transmissão por cardã, câmbio automático, balança traseira monobraço, rodas raiadas com pneus sem câmara entre outros mimos, ela tem tarefa difícil pela frente. Tem que enfrentar as recém-lançadas Kawasaki Versys 1000 (R$ 49.900,00) e seu quatro-em-linha oriundo da naked Z1000 e Yamaha Super Ténéré 1200 com seu bicilindro paralelo (R$ 60.000,00) e a grife Ténéré a lhe corroborar as credenciais. Mais do que isso, a XTourer tem que enfrentar a rainha da categoria, a onipresente e palavra máxima quando se fala em aventura, a BMW R1200GS com seu bicilindro boxer agora refrigerado a água e ar (R$ 80.900,00 para a versão Adventure) com toneladas de eletrônica embarcada, além de controle de tração, ABS, transmissão por cardã e muita capacidade de enfrentar estradas. De qualquer tipo.

Honda VFR 1200 Crosstourer

A Yamaha, segundo lugar em vendas e primeiro em letargia, limitou-se a remodelar suas motos. De lançamentos mesmo só a Fazer 250 Blueflex, com sistema Flex de verdade, diferente do sistema da Honda, que exige uma quantidade mínima de gasolina quando abastecida com etanol. Recentemente a marca dos três diapasões lançou uma "nova" versão da 125 Factor. É uma bela moto, mas insistir no carburador, ainda que eletrônico, já está deixando de fazer sentido. A Lander pede uma reestilização não é de hoje. Já falei aqui no blog que a Yamaha vem perdendo chances de ouro. Uma delas foi não ter lançado as 250cc com motor refrigerado a água. Não que o motor a ar não seja bom, muito pelo contrário, mas oferecer o motor num modelo ligeiramente mais sofisticado para depois utilizá-lo em outros modelos na linha me parece sensato. A Lander poderia se beneficiar muito dessa medida, principalmente com a CRF chegando aí. Na linha XJ poucas novidades, além das pequenas alterações efetuadas no modelo na Europa, no ano passado. Não que haja muito a ser mudado nesse modelo que é feito para ser acessível - como nossa amiga Gladius lá de cima. As mudanças, no entanto, só afetaram a naked, ficando a F apenas com novas cores (finalmente). Pena a Yamaha insistir em não oferecer o ABS, nem como opcional. 

Yamaha XJ6n

A verde de Akashi não parou quieta desde que entrou no mercado brasileiro, com um fluxo constante de lançamentos, sem ligar para a choradeira. Exemplo disso é a substituição sumária da Ninja 250 pela 300 (mais moderna e potente) e da Z750 pela lindíssima Z800. A ER6 sofreu pequenas alterações, mas nada de substancial. Esta também uma moto para quem não quer um rojão, mas acabou de sair de uma 250cc e quer algo mais manso para se acostumar.

Kawasaki Z800

Sem sombra de dúvidas a principal notícia do nosso mercado no ano passado foi o anúncio da volta da Triumph. A marca inglesa, antes representada pelo Grupo Izzo, viu suas vendas despencarem até a suspensão por completo das atividades no Brasil, deixando órfãos donos de Tigers, Bonnies, Daytonas, etc.  A Triumph não é estranha à fabricação/montagem de seus modelos fora da mãe Inglaterra. Ao assumir a operação brazuca a fábrica decidiu que montaria modelos aqui também com, suponho, olhos no processo de nacionalização. Ainda com apenas uma concessionária, na capital paulista, a fábrica pretende ampliar seus horizontes ainda em 2013 com novas lojas em Brasília, Goiânia, Curitiba e Belo Horizonte, entre outras. Os modelos já lançados chegaram com ótima relação custo-benefício e já estão dando trabalho à concorrência.

Triumph Tiger 800XC

A Tiger, mais nova integrante da família de aventureiras da marca trouxe seu tricilíndrico para rugir às portas da BMW, sua concorrente mais direta.

Triumph Rocket III

O monstrão aí é a principal garota-propaganda da marca, com o maior motor motociclístico de série em fabricação atualmente, com seus 2.300cc de 3 cilindros longitudinais e torque de caminhão. É moto para poucos. Poucos mas felizes.

Triumph Daytona 675 Triple

Esportiva de sucesso, a Daytona 675 vem dando trabalho às japonesas e européias desde seu lançamento. De lá para cá passou por modificações, reformulações e muito desenvolvimento. O mercado das esportivas é cruel e não permite defasagens em relação à concorrência.  Tem tudo para continuar a fazer sucesso.

Triumph Bonneville T100

A belezura acima é minha favorita no line-up da Triumph. Seu modelo mais icônico, faz homenagem aos recordes conseguidos pela marca na planície de sal em Utah, Estados Unidos. Clássica até o osso, faz poucas concessões. Motor bicilíndrico de 850cc com bons valores de torque e potência e preço justo de R$ 29 mil fazem dela uma séria candidata a figurinha fácil em nossas ruas. Não parece, mas a Bonnie é alimentada por injeção eletrônica. Num capricho da marca, os corpos de injeção foram desenhados para parecerem carburadores. Não tem do que não gostar.

Ducati Diavel

Direto da Itália veio a marca das esportivas por excelência, a Ferrari das motos (se bem que tem gente que acha que elas sejam as Lamborghini e as MV Agusta as Ferrari), a Ducati. Tomando conta de sua operação no Brasil, antes também a cargo do Grupo Izzo (que pelo jeito não vai deixar saudades), já está montando, em regime de CKD na unidade da Dafra em Manaus, a Diavel. O nome é mais do que apropriado para essa roadster claramente inspirada na feroz Yamaha V-Max - que a Yamaha insiste em não trazer. Baixa, com cara de má, potente e também para poucos, não deixa indiferentes pelo caminho. É moto para amar ou amar. 

Ducati Panigale 1199

R$ 117.000,00. Essa é a cifra a ser pedida para quem quiser levar uma Panigale S para casa. Haverá modelos mais em conta, mas para quem quer pilotar mesmo, a S é o céu. Eletrônica embarcada de fazer inveja a uma Ferrari, o modelo com o novo bicilindrico em L desenvolve um caminhão de potência. Exige-se porte de arma. Linda de morrer. A Ducati trará ainda as Monster 796, Multistrada 1200, Streetfighter 848 e a EVO 848 para compor sua linha brazuca.

2012 também viu a entrada no Brasil das já mencionadas Ferrari (ou Lamborghini?) motociclísticas. MV Agusta. O nome por si só dá arrepios em quem gosta e conhece motos. Marca conhecida por sua excelência mecânica e amplo sucesso nas pistas. Suas motos são obras de arte, design e função trabalhando juntos como em nenhuma outra. De qualquer ângulo que se olhe, uma MV Agusta não é um objeto ordinário. É moto para ser colocada na pista e pilotada. Mas é também moto para se colocar na sala e admirar.

MV Agusta F4

MV Agusta Brutale

Não se engane, estas motos não são para qualquer um. Mesmo a naked Brutale não é lá muito afeita a andar devagar. Podem ser um bocado desconfortáveis na cidade, por isso, se você busca algo para o dia-a-dia, compre um Chevette.

Beleza, não? E agora? Qual é a sua?

Aniversário besta

Há exatos 22 anos eu sofria o pior acidente de moto da minha vida motociclística.
Ia para a faculdade na pequena (mas valente) Yamaha Carona numa manhã ensolarada. Para quem não sabe, a Carona era uma versão empobrecida da RX80.
Numa larga rua - uma avenida sem canteiro central, na verdade, de mão única, passávamos por um ponto conhecido por ser concentração do pessoal que estudava na mesma faculdade que ali pedia carona. À minha frente ia um outro colega de faculdade (não fazíamos o mesmo curso, mas sabia que ele era de Osvaldo Cruz) numa CB 400. Simultaneamente, uma colega estendeu-lhe o braço pedindo carona e a traseira da minha moto deu uma balançada de leve. Ao olhar rapidamente para a roda não vi que o rapaz tinha parado por completo para dar carona. Erro meu: tirar os olhos da pista, além de trafegar muito à direita. Erro dele: não encostar completamente junto à calçada. Deixou a traseira da CB no meio da rua. Resultado: um puta batida de traseira na qual eu me dei muito mal. Fui de cara no chão (sem capacete). Machuquei o pé direito, a mão esquerda, trinquei a clavícula e levei dois pontos na sobrancelha esquerda. Depois de um dia inteiro em pronto-socorro e hospital comecei a mentalmente fazer o rescaldo. Minha moto detonada, a moto do japa também estragada (paguei o conserto, obviamente), a colega que pediu carona acabou se atrasando terrivelmente para a aula pois me acompanhou até o pronto-socorro. Até hoje não me lembro se consegui agradecer a ela adequadamente.
De uma tacada, várias lições aprendidas. Hoje sou um bocado chato com segurança e tenho razões para isso.

Números

Saindo de volta, na manhã de sábado, dia 9 de março

A volta aconteceu sem grandes acontecimentos. Fiz o trajeto nas mesmas 14 horas, com as mesmas interrupções por causa de obras na estrada. O que peguei menos foi trânsito, coisa que já esperava. Em Goiás, já em pista dupla e próximo a Itumbiara, o trânsito pesado rodava na pista oposta. A BR 153 está em excelente estado e passa por lugares muito bonitos. Há alguns (bons) pontos de parada dos quais recomendo o posto Petrobrás que tem chegando em Itumbiara. A lanchonete serve salgados de ótima qualidade.
O trânsito fica meio chatinho no anel rodoviário de Goiânia e daí para a frente tem-se que lidar com os loucos com placa de Brasília.

Cruzando a ponte sobre o rio Tietê,

Chegando aqui fui pego por uma tremenda de uma chuva na altura do Núcleo Bandeirante. Trânsito bem lento, pistas alagadas. Testei de cara o freio a disco, nas lagoas que se formaram. No problemo.
Quilometragem total rodada: cerca de 2320 quilômetros
Consumo médio: 12,23 km/l
Melhor marca: 13,49 km/l
Total gasto com combustível: R$ 559,54
Valor de peças e serviços realizados pelo Gil: R$ 1.200,00, sendo R$ 890,00 somente de peças para o freio a disco
Horas dirigidas em estrada: 28

O balanço, como já disse foi muito positivo. O único desconforto enfrentado foi o calor. O assento que atualmente equipa o Borges e a posição de dirigir tornaram esta viagem bem menos desconfortável do que se poderia esperar de um carro desse tipo e com a idade que tem. Andou bem - dentro de sua categoria - não sofreu com o calor (maravilha alemã projetada para andar no deserto) e ainda foi bem econômico.
Long live Borges!

Freio a disco

As impressões iniciais são ótimas, apesar de um chiadinho que de vez em quando soa, ao se acionar o pedal. Acabaram as oscilações típicas do freio a tambor, que faziam crer que o tambor estivesse ovalado. Os tambores traseiros foram revisados e estão em boa ordem.
Uma pequena e breve revisão foi feita também no motor, além do cabo de embreagem ter sido substituído. Tudo funcionando belezinha. Ontem foi feita uma tentativa de encerar o carro. A cera comum Grand Prix de cara mostrou que não daria conta do recado, não dando brilho nenhum e ainda manchando a lataria. Passei à cera de polimento propriamente dita e os resultados foram um pouco melhores. Mas infelizmente a pintura do Borges já subiu no telhado.Hoje pela manhã os trilhos dos assentos ganharam novos deslizantes, mas a trava do banco do motorista tem um problema na mola que será resolvido só em Brasília.
O trajeto de volta será feito por Goiânia, de uma só vez. Apesar do esperado tráfego de caminhões por causa da safra de soja, será melhor subir por ali, por causa da pista dupla até Brasília. Espero conseguir média igual ou melhor que a obtida na vinda, de 12,8 km/l. Se conseguir a mesma coisa, está de bom tamanho. Terei um desvio logo de cara, em Clementina, devido a uma ponte caída. A saída está programada para as cinco da manhã, para aproveitar melhor o tempo e a temperatura amena da manhã.
Ah, claro, usei o resto do material do kit Aquaplanning, de polimento e proteção contra a chuva no para-brisas e vidro traseiro. O para-brisas recebeu o tratamento completo, mas o restinho de verniz não foi suficiente para dar o trato adequado no traseiro. Fiz pequenos ajustes nas palhetas e agora o limpador está funcionando bem melhor. Durante a lavagem/polimento, aproveitei para reajustar o papelão que serve de forro do porta-malas. Estava todo enrolado, ressecadíssimo. Mandei água no bicho e deixei secando no chão. Antes que secasse por completo, recoloquei-o, ajustando todas as abas e reencaixando nos lugares certos. Veremos até quando dura isso. Ele está gasto e rasgado e terá que ser trocado em breve. Por enquanto, vai ter que dar. E é isso. Depois da viagem, o relato. Inté.

Freio a disco, finalmente

Ei-lo:

Sim, sim. O carro ainda não foi entregue. Marcos, mecânico que trabalha com meu tio, está cuidando do Borges. Os discos e pinças já foram instalados. O Borges ainda passou por uma pequena revisão, que incluiu checagem dos freios traseiros, verificação das válvulas, engraxamento do eixo dianteiro, troca do cabo de embreagem. Amanhã testarei o sistema. Espero que corresponda às minhas expectativas. Só de não ter que me preocupar mais em ficar sem freio quando passar por algum alagamento já tá bom. Esse conjunto é comum aos Fuscas, Brasílias, etc.

On the road 2

O dia amanheceu assim:

Não era uma chuvona, mas apenas uma garoa de início de manhã. Abasteci naquele posto Ipiranga ali e retomei a viagem. O sol logo saiu forte, mas não demorou muito para que mais obras na pista nos forçasse a uma parada, pois o tráfego estava fluindo em apenas uma pista. De cara muitos caminhões, pois é safra de soja.

Muito, mas muito tráfego mesmo, e vários trechos em obras atrapalharam um bocado neste trecho que levou quase oito horas para ser cumprido.
Depois de São José do Rio Preto, em mais um trecho em obras, aproveitei para encostar no Macedão, onde completei o tanque e comi um objeto.

Daqui só parei em Pirapozinho. Fui de pé embaixo direto. Logo depois da entrada de Penápolis uma placa acendeu o alerta: SP425 sentido Presidente Prudente interditada. Vigi. Parei para pedir informações a um funcionário do DER, que me disse que era uma ponte caída, mas o desvio era fácil, por Braúna e Clementina, via estradas vicinais, excelentes, como esta:

O desvio foi de uns 33 quilômetros, mais ou menos. Oito horas depois de sair de Uberlândia cheguei em Parispozinho. A média no trecho até o Macedão ficou em 12,9 km/l.
Amanhã, Borges vai para a clínica, digo, oficina. O freio está muito ruim mesmo.

On the road

Ahh, the open road. Levei quase uma hora, peraí, acho que foi um pouco mais de uma hora para chegar nesse ponto da estrada, lá para as bandas de Luziânia, GO. Ali na frente essa pista dupla some e a estrada começa para valer. Uma hora atrás, o céu estava totalmente encoberto em Brasília. E umas três horas depois, iria encobrir totalmente de novo.
O Borges mandou muito bem nesse primeiro trecho da viagem, o mais difícil, pois encontrei muito trânsito, passei por trechos de serra e alguns pontos meio ruins, além do dilúvio que, Graças a Deus, peguei em Catalão, com lugares de sobra onde parar.

A enxurrada era uma coisa impressionante. Bastou atravessar duas que o Borges ficou momentaneamente sem freios. É, passou da hora de substituir os velhos freios a tambor, por mais confiáveis freios a disco. O Borges encarou longos trechos em aclive, a 80 km/h sem pedir terceira, o que atesta a boa saúde do boxer 1300. Teve fôlego até para ultrapassar umas carretas em alguns lugares. A média de consumo neste primeiro trecho ficou em surpreendentes 12,7 km/l. Aqui, durante a primeira parada, para comer uns quitutes e comprar uns doces no Sonho Verde.

Vou dizer, o assovio dos escapes com o motor cheio é inspirador. Nostálgico até os ossos e muito gostoso de ouvir. Em Araguari, uma fila de cerca de 20 quilômetros de caminhões aguardava o fim da greve no porto seco.
Entre a saída do estacionamento do MRE até minha chegada ao balcão do hotel foram exatas seis horas. Um jantarzinho rápido e cama, para encarar o dia seguinte.

Pronto

Borges está no ponto. Tanque cheio, óleo checado. Dei uma boa borrifada de WD40 nos limpadores do pára-brisas e os pneus estão com a pressão ok. Aproveitei para separar uns produtos de limpeza, ceras, flanelas e outras cositas mais, para dar aquele trato numa tarde à toa qualquer, depois do serviço na oficina do meu tio Gil.
A casa dos meus pais tem um quintalzão e uma mangueira com excelente pressão. Vai rolar uma bela lavagem e, depois, vou usar cera comum nas partes menos judiadas e cera de polimento nas mais críticas. Não vai resolver muita coisa, mas pelo menos vai dar uma levantada no moral. 

Protegido de novo

Num lance inesperado o Borges ganhou garagem de novo. Não fomos sorteados para uso de vaga extra na garagem do prédio nos últimos 3 ou 4 sorteios. Cada período de uso é de seis meses. Na sexta-feira, ao chegar em casa, um dos porteiros me falou que havia a possibilidade de uma vaga para alugar no prédio. Essa informação foi confirmada no domingo e, pelo mesmo valor que eu pagaria pela vaga extra, mas sem prazo, aluguei a vaga do apartamento 405 e lá foi Borges dormir na garagem novamente.