Nome aos bois

Nomear uma empresa é coisa séria. Cria-se uma marca que, esperam os fundadores, fique gravada no consciente do consumidor.
No mundo motociclístico observamos que marcas americanas e japonesas tendem a não fazer o uso de siglas, como Indian, Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Kawasaki e por aí vai. Normalmente são os nomes dos fundadores.
Na Europa a coisa fica um pouco diferente. AJS, KTM, Caberg, BMW, etc.
Sigla ou nome, é interessante descobrir o que significam os nomes das empresas, não? Pois bem, vamos fuçar:

AJS - fundada no início do século XX pelos irmãos Stevens, Harry, Jack, Goerge e Joe. AJS são as iniciais do nome de Jack (o único com nome do meio), Albert John (Jack) Stevens.

KTM - a hoje lendária marca de produtos fora-de-estrada, que hoje fabrica até carros, foi fundada por Ernst Kronreif e Hans Trukempolz, da cidade de Mattinghofen, na Áustria.

BMW - Bayerische Motoren Werke, ou Fábrica de Motores da Bavária.

CABERG - a fábrica de capacetes italiana com nome que parece sueco. Na realidade significa Caschi di Bergamo, ou Capacetes de Bergamo, cidade italiana onde fica a sede da empresa.

GIVI - a também italiana fabricante de bagagens e acessórios para motocicletas tem seu nome derivado das iniciais de seu fundador, GIuseppe VIsenzi.

HARLEY-DAVIDSON - fácil essa, não? Sobrenomes dos fundadores da empresa, no início do século XX: William S. Harley e Arthur Davidson.

HONDA - Soichiro Honda era um fanático por motores e engenhocas motorizadas. No Japão do pós-guerra vislumbrou a possibilidade de fazer alguma grana fabricando pequenos motores que podiam ser instalados em bicicletas. Única das quatro grandes marcas japonesas de motocicletas a ter realmente começado com motores.

YAMAHA - O nome deriva do sobrenome de Torakusu Yamaha, fundador da empresa que fabricava instrumentos musicais, conhecida como Nippon Gakki Company, em Hamamatsu. A empresa entrou na área de motores no pós-guerra, mas seu fundador já havia morrido. Por essa razão, a origem como fábrica de instrumentos musicais, a logomarca da empresa é composta de três diapasões cruzados. No meio, a Yamaha é conhecida como a marca dos três diapasões.

SUZUKI - fundada por Michio Suzuki, em Hamamatsu, no início do século XX, fabricava teares.

KAWASAKI - grande empresa fundada ainda no século XIX, atua nas áreas de siderurgia, estaleiros e indústria pesada. Viu a oportunidade de abrir seu leque de atuação e foi a última das quatro grandes a entrar na seara motociclística. O nome vem do fundador, Shozo Kawasaki.

BSA - o nome vem de British Small Arms Company Limited. A primeira motocicleta foi fabricada em 1909. A empresa passou por diversas transformações, fabricando peças para bicicletas, pequenos motores até chegar às motos.

HUSQVARNA - nasceu no século XVII, na Suécia, como fabricante de canos de mosquete como "Jönköping Rifle Factory. A primeira fábrica ficava nas cachoeiras de Huskvarna, grafia antiga da palavra. Nesse local ainda hoje fica a fábrica da atual Husqvarna. As primeira motocicletas da marca datam de 1903.

BREMBO - fundada em 1961 pelos italianos Italo Breda e Emilio Bombassei como Officine Mecchaniche di Sombreno.  A empresa é hoje líder no mercado de freios.

DUCATI - até parece uma sigla, mas é tão somente o sobrenome dos três irmãos fundadores da empresa com sede em Borgo Panigale, Itália: Bruno, Adriano e Marcello.

MV AGUSTA - Agusta é o sobrenome do fundador, o conde Giovanni Agusta. MV vem de Mecchanica Verghera.

Yamaha: 40 anos de Brasil

Virei Yamahista quase por default. O primeiro veículo de duas rodas em casa foi uma Garelli Katia.

A única diferença é que a nossa tinha assento integral.
A primeira moto propriamente dita, e que ficou na família um tempão, foi esta:

Yamaha RX80E Carona. A Carona nada mais era do que a RX 80 normal, empobrecida, para baratear. O que era cromado passou a ser pintado, o pedal de partida longo foi substituído por esse que dobra na parte superior - e machucava o tornozelo que era uma beleza -, teve a quinta marcha suprimida sem o reescalonamento da quarta, tinha pneus mais estreitos e não vinha com o retrovisor direito. O resto era basicamente o mesmo da RX80.

Meu saudoso amigo Jean tinha uma dessa aí, branca, cheia de acessórios bacanas. De oitentinha não tinha muita coisa, o motor era de 73cc, assim como a substituída RD75:

Eram motinhos honestas e muito divertidas, além de incrivelmente econômicas. A RD75, por sua vez, complementou a linha da Yamaha que à época contava com a primeira moto produzida no Brasil, a clássica RD 50:

Acima disso vieram, primeiro, a RS125

substituída depois pela RX125:

Essa moto deu pau em muita CG por aí. Nos anos 80 era comum a rapaziada dar uma "tunada" nesses foguetinhos, com rodas de liga e/ou paralama traseiro da TT 125. Ela teve ainda a versão a álcool, que, como a CG a álcool, não durou muito:

Usando a mesma base, e de olho no crescente mercado fora-de-estrada veio a TT 125:

Apesar de não ser uma "especialista", não dava chabu e aguentava bem o tranco.

Fora de estrada mesmo era esta:

A DT ganhou muitos campeonatos e enduros Brasil afora e durou até início dos anos 90, quando era fabricada com motor de 200cc refrigerado a água. 

Na categoria 180 a Yamaha tinha ainda a RX180:

Vinha em duas versões, a Custom (foto), com freio dianteiro a disco e a Avant, com freio a tambor. Tirei minha habilitação numa dessas. Subestimada, era um foguetinho também, muito gostosa de pilotar.

No começo dos anos 80 a Yamaha dá uma chacoalhada no mercado lançado a (ainda) moderna RD-z, de 125cc:

Um bocado mais moderna, dividia a parte de baixo do motor com a DT 180. Tinha um barulho gostoso, mas muita gente trocava o escape original pelos Sarachú. Durou até os anos 90, quando teve uma irmã, a RD125 que substituiu a RX. Depois ambas passaram a ter 135cc.

Não dá para deixar de lado outro ícone fabricado no Brasil, a RD 350LC.

Herdeira legítima da lendária Viúva Negra, ambas canhões em duas rodas, a diferença é que a mais moderna acelerava muito, mas também conseguia parar.

A Viúva Negra fez sua fama no Brasil no início dos anos 70 quando ainda era importada e era a única moto que fazia frente às 7 Galo, apelido dado às Honda CB 750:

Essa moto fez muitas vítimas porque era leve, acelerava muito, mas parava pouco. O modelo da foto já tinha freio a disco, mas as primeiras só contavam com o freio a tambor.

E aqui algumas curiosidades. Alguns modelos clássicos mas menos conhecidos do público brasileiro:

Essa é a XJ 900 Seca, uma das últimas dessa família, que começou com os modelos de 650cc. Nunca foi trazida ao Brasil, mas repare no modelo das rodas, muito semelhante ao da RD 350 LC ali em cima. Ambas era fabricadas na mesma época.

Em meados dos anos 80 a Yamaha se saiu com a revolucionária FZ 750, cujo motor tinha os cilindros inclinados a 45º e com 5 válvulas por cilindro.

Por causa da posição do bloco de cilindros os corpos de injeção tinham um fluxo quase vertical.

Esse motor inspirou um outro modelo, nunca trazido para o Brasil, mas cujo nome existe até hoje entre nós: Fazer.

Seu nome oficial era FZS 700 e era um misto de FZ com V-Max:

E é isso, uma pequena homenagem minha aos 40 anos da Yamaha Motor do Brasil.

Barulhinho nada bom

Se você é como eu e se irrita com qualquer barulhinho onde não deveria ter nenhum, continue a ler.
Estou no terceiro baú desde que voltei a andar de moto. Com a Fazer, logo na compra, instalei um Shad de 33 litros que era mais caro até que o Givi. O desgraçado era barulhento, principalmente quando vazio. Nunca tentei descobrir qual era a origem do problema, mas me irritava profundamente. Até o dia em que finalmente perdi a paciência e me desfiz do danado. Na época, meu cunhado ficou com o baú e não sei que fim levou. Comprei, então, um Givi, de 35 litros, muito bonito e voi là, nada de barulho.
Veio a XJ6 e levei algum tempo - quase 3 anos - para colocar um baú. Em 2011 comprei a ferragem que, no entanto, só me foi entregue em 2012. Ainda assim só fui comprar o baú em 2013, quando a Givi lançou uma nova linha no Brasil. Ele requer o uso de uma base específica, pois é do tipo monolock. Foi tudo muito bem até que começou a fazer barulho. É difícil, de início, detectar de onde vem tanto barulho numa caixa de plástico, apoiada numa base de plástico sobre quatro basesinhas de borracha dura. Comecei verificando o fechamento da tampa. O problema não é ali.
Depois coloquei pequenas faixas de camurça, de cerca de 3mm de espessura.

Melhorou um pouco, mas ainda fazia barulho. Depois tentei "encher" as duas linguetas de encaixe do baú na base. Não era ali também. Num dia, já muito sem paciência para o efeito "caixa de pregos", tirei o baú e me pus a examinar suas partes móveis. Uma das fontes de ruído vem da lingueta que efetivamente trava o baú no lugar e é conectada a um dos botões.

Essa lingueta de metal tem um espaço na carcaça, de plástico, que é folgado. Assim, ela tem um jogo que faz com que o baú, mesmo travado, balance. Só com o peso próximo do máximo é que o barulho não ocorre.
O que fiz, então, foi calçar as laterais da tal lingueta de maneira que ela ainda deslizasse mas que evitasse o excesso de jogo, o que resolveu o problema. Ponto para mim.
Só quem num belo dia, um dos pinos da base, chamados pela fábrica de "gominis" simplesmente caiu. Daí o baú voltou a fazer muito barulho pois fica apoiado em três pontos e o quarto fica em falso.
Numa busca na internet, encontrei os tais "gominis", mas anunciados sob marca diferente.

Decidi comprá-los pois seu formato era muito semelhante aos originais. Ao recebê-los descobri, para minha surpresa, que os tais "gominis" eram mesmo da Givi, originais.

Excelente, pois já estava começando a bolar uma forma de criar um pino usando parafusos e pedaços de pvc expandido, material esse que eu já vinha utilizando para dar algum apoio ao baú. Apesar de ter reduzido o barulho em sua quase totalidade, ainda tem um residual ali que é quase impossível de ser eliminado.
Mas farei um teste colocando pequenas peças de pvc expandido próximas aos pinos de apoio, a fim de criar uma certa tensão quando o baú estiver travado, eliminando dessa forma todo e qualquer ruído, mesmo com o baú vazio.

xx--xx

Instalei hoje um protetor de sapatos, na alavanca do câmbio. É feito para alavancas retas, e a da XJ é curva, por isso a instalação ficou meio "marrom". A peça, de plástico, tem uma placa de borracha que, supostamente, protege o sapato. Farei um teste amanhã com meu sapato novo.

Avaliação: Caberg Hyper X

Estou usando meu novo capacete há somente um dia, mas acho que já tenho condições de fazer uma pequena análise. Usei como referência para a compra a avaliação feita em 2011 pelo pessoal da WebBikeWorld, eles raramente me deixam na mão.
De cara me surpreendi com o peso da caixa, parecia menos que os 1.450g anunciados. De fato, o capacete parece bem mais leve que isso. Encomendei o tamanho 56, mas o que é enviado é 55. Ambos equivalem a tamanho S (pequeno). Ele é importado pela Taurus, tradicional fabricante de capacetes e armamentos brasileira. O capacete veste justo, mas não incomoda. Ele é diferente do que estamos acostumados. À primeira vista parece um capacete integral normal, mas basta uma atenção aos detalhes que dá para ver que tem algo mais aqui. Ele é do tipo modular, sua queixeira é destacável, o que o transforma em capacete do tipo jet, ou aberto.

O acabamento é primoroso, a pintura não apresenta falhas e o encaixe das peças - que não são poucas - é muito bom. O esmero na construção é evidente. O formato causa um pouco de estranheza, pois ele é bem..."redondo" se visto de frente. A grande área aberta, somada à queixeira preta, dá uma impressão de ser muito maior do que realmente é. E é ao colocá-lo pela primeira vez, que sentimos a primeira diferença. Como a queixeira é compacta, temos de cara a impressão de que o capacete é aberto. O campo de visão é amplo, muito mais que a maioria dos capacetes, mesmo alguns jets.

A queixeira sai levantando-se as duas alavancas vermelhas, vistas na foto acima. Detalhe bacana é que os encaixes são assimétricos. É possível destacar parcialmente o lado direito, para permitir colocá-lo na cabeça com mais facilidade. Não tenho problemas quanto a isso, mas usuários mais cabeçudos terão.

O estofamento é de material muito macio e agradável ao toque.

O encaixe é muito bom, sente-se o capacete justo e firme. A viseira grande e espessa (2,2mm) vai até quase a base da queixeira. Ela tem destaque fácil, bastando alinhar duas setas, uma na viseira e outra no encaixe, e deslizar um botão. Detalhe bacana são as vedações de borracha, que fazem muito bem seu trabalho. Elas estão na parte superior, de uma lateral à outra e na queixeira, em toda a sua largura.
Na parte interior há duas etiquetas vermelhas que indicam que este capacete permite o uso de óculos, o que não tentei.

Na parte superior encontramos o botão deslizante de abertura da ventilação, que é muito boa. Há duas saídas na parte de trás. Há ainda o acionamento da viseira solar.

Botão deslizante que aciona a viseira solar

 

A viseira desliza com facilidade e vai para ela o único senão desta avaliação: a borda inferior, no meu caso, quando a viseira está abaixada, fica bem na linha de visão do painel da moto, dificultando um pouco sua visualização.

Veja como a viseira principal fecha bem o capacete, mesmo na configuração jet:

Há pequenos detalhes que denotam o cuidado com o acabamento. A etiqueta lateral onde vai o nome "Caberg" e as duas onde se lê "Hyper X" são metalizadas. A viseira, aliás, fica firme no lugar, mesmo sem a queixeira, graças a uma pequena trava que fica nas laterais.
O ruído é baixo. Não há queixeira, e isso gera uma pequena turbulência na área de baixo do capacete, entre o queixo e o pescoço, mas nada de preocupante. Talvez exija um improviso ou o uso de uma boa balaclava, em dias mais frios.

Na foto acima, perdoem a qualidade, nota-se o compartimento lateral para o encaixe de comunciador Bluetooth. Essa aba sai, abrindo um bom espaço para encaixe de equipamento dedicado, fabricado pela própria Caberg, que assim fica mais bem instalado, sem se destacar demais. Outra boa sacada da Caberg. As peças plásticas pretas são de acabamento preto fosco e sem rebarbas. 

Resta agora fazer um teste em estrada, a velocidades mais altas, para se confirmar ou não o conforto deste capacete. Até agora tem-se mostrado muito bom de usar, combinando leveza com baixo ruído.