Borges vai bem, obrigado.
Ainda não tive disposição de ir atrás de funilaria para por a carroceria em ordem.
Andei brincando com a ideia de fazer algumas poucas coisas por dentro, como ajeitar os bancos. O banco do motora continua precisando de solda, e hoje notei que o encosto está meio torto. Talvez fosse a hora de ver se dá para substituí-los (os dianteiros) pelos do Gol. Aproveitaria para trocar os revestimentos. Não quero que o assento seja mais baixo do que está hoje, para não atrapalhar a condução.
Fui fazendo também uma lista do que eu poderia ir adquirindo aos poucos para substituir. Os vidros dianteiros estão bons, mas as canaletas e borrachas já deram o que tinham que dar, estão se desfazendo e no processo começando a deixar a entrar água. Os quebra-ventos também pedem novas guarnições. Surpreendentemente já faz algum tempo que a parte elétrica não dá chabu. Talvez vá ser necessário substituir as escovas do alternador, que mostra algumas inconstâncias, mas sem problemas na recarga da bateria. O Borges anda pegando de primeira, sempre.
Pequenas coisas aqui e ali também me incomodam:  a saída de ar no painel está estragada (não que faça muita diferença), mas é só estética. Não devo mexer no interior em revestimentos e forrações - exceto talvez os assentos - antes de fazer a pintura. Frisos novos, estribos, parachoques, caixa do porta-luvas - que tentarei acarpetar, antena, novos gatilhos/alojamentos das maçanetas internas, etc.
Mecanicamente, o Borges está sólido. Tenho até receio de como vai ficar quando for desmontado para a pintura. Vou instalar no ano que vem o servo-freio - da PowerStop - e verificar de onde vem o chiado dos discos em baixa velocidade.
Assim que as chuvas derem uma trégua, revisão com regulagem do motor, verificação de velas, cabos de embreagem e acelerados - ambos super-macios, engraxamento do eixo e troca de dois pneus.
Fora isso tudo, o bom e bravo Borges segue impávido.

Nome aos bois

Nomear uma empresa é coisa séria. Cria-se uma marca que, esperam os fundadores, fique gravada no consciente do consumidor.
No mundo motociclístico observamos que marcas americanas e japonesas tendem a não fazer o uso de siglas, como Indian, Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Kawasaki e por aí vai. Normalmente são os nomes dos fundadores.
Na Europa a coisa fica um pouco diferente. AJS, KTM, Caberg, BMW, etc.
Sigla ou nome, é interessante descobrir o que significam os nomes das empresas, não? Pois bem, vamos fuçar:

AJS - fundada no início do século XX pelos irmãos Stevens, Harry, Jack, Goerge e Joe. AJS são as iniciais do nome de Jack (o único com nome do meio), Albert John (Jack) Stevens.

KTM - a hoje lendária marca de produtos fora-de-estrada, que hoje fabrica até carros, foi fundada por Ernst Kronreif e Hans Trukempolz, da cidade de Mattinghofen, na Áustria.

BMW - Bayerische Motoren Werke, ou Fábrica de Motores da Bavária.

CABERG - a fábrica de capacetes italiana com nome que parece sueco. Na realidade significa Caschi di Bergamo, ou Capacetes de Bergamo, cidade italiana onde fica a sede da empresa.

GIVI - a também italiana fabricante de bagagens e acessórios para motocicletas tem seu nome derivado das iniciais de seu fundador, GIuseppe VIsenzi.

HARLEY-DAVIDSON - fácil essa, não? Sobrenomes dos fundadores da empresa, no início do século XX: William S. Harley e Arthur Davidson.

HONDA - Soichiro Honda era um fanático por motores e engenhocas motorizadas. No Japão do pós-guerra vislumbrou a possibilidade de fazer alguma grana fabricando pequenos motores que podiam ser instalados em bicicletas. Única das quatro grandes marcas japonesas de motocicletas a ter realmente começado com motores.

YAMAHA - O nome deriva do sobrenome de Torakusu Yamaha, fundador da empresa que fabricava instrumentos musicais, conhecida como Nippon Gakki Company, em Hamamatsu. A empresa entrou na área de motores no pós-guerra, mas seu fundador já havia morrido. Por essa razão, a origem como fábrica de instrumentos musicais, a logomarca da empresa é composta de três diapasões cruzados. No meio, a Yamaha é conhecida como a marca dos três diapasões.

SUZUKI - fundada por Michio Suzuki, em Hamamatsu, no início do século XX, fabricava teares.

KAWASAKI - grande empresa fundada ainda no século XIX, atua nas áreas de siderurgia, estaleiros e indústria pesada. Viu a oportunidade de abrir seu leque de atuação e foi a última das quatro grandes a entrar na seara motociclística. O nome vem do fundador, Shozo Kawasaki.

BSA - o nome vem de British Small Arms Company Limited. A primeira motocicleta foi fabricada em 1909. A empresa passou por diversas transformações, fabricando peças para bicicletas, pequenos motores até chegar às motos.

HUSQVARNA - nasceu no século XVII, na Suécia, como fabricante de canos de mosquete como "Jönköping Rifle Factory. A primeira fábrica ficava nas cachoeiras de Huskvarna, grafia antiga da palavra. Nesse local ainda hoje fica a fábrica da atual Husqvarna. As primeira motocicletas da marca datam de 1903.

BREMBO - fundada em 1961 pelos italianos Italo Breda e Emilio Bombassei como Officine Mecchaniche di Sombreno.  A empresa é hoje líder no mercado de freios.

DUCATI - até parece uma sigla, mas é tão somente o sobrenome dos três irmãos fundadores da empresa com sede em Borgo Panigale, Itália: Bruno, Adriano e Marcello.

MV AGUSTA - Agusta é o sobrenome do fundador, o conde Giovanni Agusta. MV vem de Mecchanica Verghera.

Yamaha: 40 anos de Brasil

Virei Yamahista quase por default. O primeiro veículo de duas rodas em casa foi uma Garelli Katia.

A única diferença é que a nossa tinha assento integral.
A primeira moto propriamente dita, e que ficou na família um tempão, foi esta:

Yamaha RX80E Carona. A Carona nada mais era do que a RX 80 normal, empobrecida, para baratear. O que era cromado passou a ser pintado, o pedal de partida longo foi substituído por esse que dobra na parte superior - e machucava o tornozelo que era uma beleza -, teve a quinta marcha suprimida sem o reescalonamento da quarta, tinha pneus mais estreitos e não vinha com o retrovisor direito. O resto era basicamente o mesmo da RX80.

Meu saudoso amigo Jean tinha uma dessa aí, branca, cheia de acessórios bacanas. De oitentinha não tinha muita coisa, o motor era de 73cc, assim como a substituída RD75:

Eram motinhos honestas e muito divertidas, além de incrivelmente econômicas. A RD75, por sua vez, complementou a linha da Yamaha que à época contava com a primeira moto produzida no Brasil, a clássica RD 50:

Acima disso vieram, primeiro, a RS125

substituída depois pela RX125:

Essa moto deu pau em muita CG por aí. Nos anos 80 era comum a rapaziada dar uma "tunada" nesses foguetinhos, com rodas de liga e/ou paralama traseiro da TT 125. Ela teve ainda a versão a álcool, que, como a CG a álcool, não durou muito:

Usando a mesma base, e de olho no crescente mercado fora-de-estrada veio a TT 125:

Apesar de não ser uma "especialista", não dava chabu e aguentava bem o tranco.

Fora de estrada mesmo era esta:

A DT ganhou muitos campeonatos e enduros Brasil afora e durou até início dos anos 90, quando era fabricada com motor de 200cc refrigerado a água. 

Na categoria 180 a Yamaha tinha ainda a RX180:

Vinha em duas versões, a Custom (foto), com freio dianteiro a disco e a Avant, com freio a tambor. Tirei minha habilitação numa dessas. Subestimada, era um foguetinho também, muito gostosa de pilotar.

No começo dos anos 80 a Yamaha dá uma chacoalhada no mercado lançado a (ainda) moderna RD-z, de 125cc:

Um bocado mais moderna, dividia a parte de baixo do motor com a DT 180. Tinha um barulho gostoso, mas muita gente trocava o escape original pelos Sarachú. Durou até os anos 90, quando teve uma irmã, a RD125 que substituiu a RX. Depois ambas passaram a ter 135cc.

Não dá para deixar de lado outro ícone fabricado no Brasil, a RD 350LC.

Herdeira legítima da lendária Viúva Negra, ambas canhões em duas rodas, a diferença é que a mais moderna acelerava muito, mas também conseguia parar.

A Viúva Negra fez sua fama no Brasil no início dos anos 70 quando ainda era importada e era a única moto que fazia frente às 7 Galo, apelido dado às Honda CB 750:

Essa moto fez muitas vítimas porque era leve, acelerava muito, mas parava pouco. O modelo da foto já tinha freio a disco, mas as primeiras só contavam com o freio a tambor.

E aqui algumas curiosidades. Alguns modelos clássicos mas menos conhecidos do público brasileiro:

Essa é a XJ 900 Seca, uma das últimas dessa família, que começou com os modelos de 650cc. Nunca foi trazida ao Brasil, mas repare no modelo das rodas, muito semelhante ao da RD 350 LC ali em cima. Ambas era fabricadas na mesma época.

Em meados dos anos 80 a Yamaha se saiu com a revolucionária FZ 750, cujo motor tinha os cilindros inclinados a 45º e com 5 válvulas por cilindro.

Por causa da posição do bloco de cilindros os corpos de injeção tinham um fluxo quase vertical.

Esse motor inspirou um outro modelo, nunca trazido para o Brasil, mas cujo nome existe até hoje entre nós: Fazer.

Seu nome oficial era FZS 700 e era um misto de FZ com V-Max:

E é isso, uma pequena homenagem minha aos 40 anos da Yamaha Motor do Brasil.

Barulhinho nada bom

Se você é como eu e se irrita com qualquer barulhinho onde não deveria ter nenhum, continue a ler.
Estou no terceiro baú desde que voltei a andar de moto. Com a Fazer, logo na compra, instalei um Shad de 33 litros que era mais caro até que o Givi. O desgraçado era barulhento, principalmente quando vazio. Nunca tentei descobrir qual era a origem do problema, mas me irritava profundamente. Até o dia em que finalmente perdi a paciência e me desfiz do danado. Na época, meu cunhado ficou com o baú e não sei que fim levou. Comprei, então, um Givi, de 35 litros, muito bonito e voi là, nada de barulho.
Veio a XJ6 e levei algum tempo - quase 3 anos - para colocar um baú. Em 2011 comprei a ferragem que, no entanto, só me foi entregue em 2012. Ainda assim só fui comprar o baú em 2013, quando a Givi lançou uma nova linha no Brasil. Ele requer o uso de uma base específica, pois é do tipo monolock. Foi tudo muito bem até que começou a fazer barulho. É difícil, de início, detectar de onde vem tanto barulho numa caixa de plástico, apoiada numa base de plástico sobre quatro basesinhas de borracha dura. Comecei verificando o fechamento da tampa. O problema não é ali.
Depois coloquei pequenas faixas de camurça, de cerca de 3mm de espessura.

Melhorou um pouco, mas ainda fazia barulho. Depois tentei "encher" as duas linguetas de encaixe do baú na base. Não era ali também. Num dia, já muito sem paciência para o efeito "caixa de pregos", tirei o baú e me pus a examinar suas partes móveis. Uma das fontes de ruído vem da lingueta que efetivamente trava o baú no lugar e é conectada a um dos botões.

Essa lingueta de metal tem um espaço na carcaça, de plástico, que é folgado. Assim, ela tem um jogo que faz com que o baú, mesmo travado, balance. Só com o peso próximo do máximo é que o barulho não ocorre.
O que fiz, então, foi calçar as laterais da tal lingueta de maneira que ela ainda deslizasse mas que evitasse o excesso de jogo, o que resolveu o problema. Ponto para mim.
Só quem num belo dia, um dos pinos da base, chamados pela fábrica de "gominis" simplesmente caiu. Daí o baú voltou a fazer muito barulho pois fica apoiado em três pontos e o quarto fica em falso.
Numa busca na internet, encontrei os tais "gominis", mas anunciados sob marca diferente.

Decidi comprá-los pois seu formato era muito semelhante aos originais. Ao recebê-los descobri, para minha surpresa, que os tais "gominis" eram mesmo da Givi, originais.

Excelente, pois já estava começando a bolar uma forma de criar um pino usando parafusos e pedaços de pvc expandido, material esse que eu já vinha utilizando para dar algum apoio ao baú. Apesar de ter reduzido o barulho em sua quase totalidade, ainda tem um residual ali que é quase impossível de ser eliminado.
Mas farei um teste colocando pequenas peças de pvc expandido próximas aos pinos de apoio, a fim de criar uma certa tensão quando o baú estiver travado, eliminando dessa forma todo e qualquer ruído, mesmo com o baú vazio.

xx--xx

Instalei hoje um protetor de sapatos, na alavanca do câmbio. É feito para alavancas retas, e a da XJ é curva, por isso a instalação ficou meio "marrom". A peça, de plástico, tem uma placa de borracha que, supostamente, protege o sapato. Farei um teste amanhã com meu sapato novo.

Avaliação: Caberg Hyper X

Estou usando meu novo capacete há somente um dia, mas acho que já tenho condições de fazer uma pequena análise. Usei como referência para a compra a avaliação feita em 2011 pelo pessoal da WebBikeWorld, eles raramente me deixam na mão.
De cara me surpreendi com o peso da caixa, parecia menos que os 1.450g anunciados. De fato, o capacete parece bem mais leve que isso. Encomendei o tamanho 56, mas o que é enviado é 55. Ambos equivalem a tamanho S (pequeno). Ele é importado pela Taurus, tradicional fabricante de capacetes e armamentos brasileira. O capacete veste justo, mas não incomoda. Ele é diferente do que estamos acostumados. À primeira vista parece um capacete integral normal, mas basta uma atenção aos detalhes que dá para ver que tem algo mais aqui. Ele é do tipo modular, sua queixeira é destacável, o que o transforma em capacete do tipo jet, ou aberto.

O acabamento é primoroso, a pintura não apresenta falhas e o encaixe das peças - que não são poucas - é muito bom. O esmero na construção é evidente. O formato causa um pouco de estranheza, pois ele é bem..."redondo" se visto de frente. A grande área aberta, somada à queixeira preta, dá uma impressão de ser muito maior do que realmente é. E é ao colocá-lo pela primeira vez, que sentimos a primeira diferença. Como a queixeira é compacta, temos de cara a impressão de que o capacete é aberto. O campo de visão é amplo, muito mais que a maioria dos capacetes, mesmo alguns jets.

A queixeira sai levantando-se as duas alavancas vermelhas, vistas na foto acima. Detalhe bacana é que os encaixes são assimétricos. É possível destacar parcialmente o lado direito, para permitir colocá-lo na cabeça com mais facilidade. Não tenho problemas quanto a isso, mas usuários mais cabeçudos terão.

O estofamento é de material muito macio e agradável ao toque.

O encaixe é muito bom, sente-se o capacete justo e firme. A viseira grande e espessa (2,2mm) vai até quase a base da queixeira. Ela tem destaque fácil, bastando alinhar duas setas, uma na viseira e outra no encaixe, e deslizar um botão. Detalhe bacana são as vedações de borracha, que fazem muito bem seu trabalho. Elas estão na parte superior, de uma lateral à outra e na queixeira, em toda a sua largura.
Na parte interior há duas etiquetas vermelhas que indicam que este capacete permite o uso de óculos, o que não tentei.

Na parte superior encontramos o botão deslizante de abertura da ventilação, que é muito boa. Há duas saídas na parte de trás. Há ainda o acionamento da viseira solar.

Botão deslizante que aciona a viseira solar

 

A viseira desliza com facilidade e vai para ela o único senão desta avaliação: a borda inferior, no meu caso, quando a viseira está abaixada, fica bem na linha de visão do painel da moto, dificultando um pouco sua visualização.

Veja como a viseira principal fecha bem o capacete, mesmo na configuração jet:

Há pequenos detalhes que denotam o cuidado com o acabamento. A etiqueta lateral onde vai o nome "Caberg" e as duas onde se lê "Hyper X" são metalizadas. A viseira, aliás, fica firme no lugar, mesmo sem a queixeira, graças a uma pequena trava que fica nas laterais.
O ruído é baixo. Não há queixeira, e isso gera uma pequena turbulência na área de baixo do capacete, entre o queixo e o pescoço, mas nada de preocupante. Talvez exija um improviso ou o uso de uma boa balaclava, em dias mais frios.

Na foto acima, perdoem a qualidade, nota-se o compartimento lateral para o encaixe de comunciador Bluetooth. Essa aba sai, abrindo um bom espaço para encaixe de equipamento dedicado, fabricado pela própria Caberg, que assim fica mais bem instalado, sem se destacar demais. Outra boa sacada da Caberg. As peças plásticas pretas são de acabamento preto fosco e sem rebarbas. 

Resta agora fazer um teste em estrada, a velocidades mais altas, para se confirmar ou não o conforto deste capacete. Até agora tem-se mostrado muito bom de usar, combinando leveza com baixo ruído.

Hora de trocar de capacete

Qual a hora certa de trocar de capacete? Conheço gente - muita gente - que usa o capacete até o coitado começar a se desfazer. Está errado. Segundo os fabricantes - não há muito consenso - o capacete deve ser usado por no máximo cinco anos, mesmo que ele não tenha sofrido quedas, graves ou não. Isso se deve à perda natural da capacidade de absorção de choque dos materiais usados no fabrico. Óbvio que um capacete feito de fibra de carbono, em tese, pode durar mais que um de fibra ou plástico injetado. De qualquer forma, meus capacetes nunca atingiram esse limite. Pelo menos não na minha cabeça. E nunca joguei fora, sempre vendi para trocar. Foi assim com os dois primeiros, da LS2 e foi assim semana passada com o AGV K3 e o Zeus 806, com o qual fiz as duas grandes viagens de moto da minha vida. Até agora, pelo menos.
O AGV tinha sido anunciado várias vezes, mas gerou pouco interesse. Assim, com o anúncio publicado, acabei por desistir de vendê-lo. Quando estávamos em Cambará do Sul recebi um telefonema de um sujeito interessado. Disse que não queria mais vender e ficou por isso mesmo. Quando voltei para Brasília, outro me ligou interessado. Igualmente disse que não estava mais à venda. Ele estava anunciado por R$ 400,00. Segunda-feira passada outro sujeito me liga perguntando direto qual o preço mínimo que eu faria. Com pouca paciência e já prevendo que o sujeito diria "pô, faz por cenzinho" ou algo do gênero, mandei R$ 250,00. E não é que o cara topou? Pegou o capacete naquele dia mesmo.
Embalado com a venda, decidi de ímpeto anunciar o Zeus também, por meros R$ 180,00, com a viseira reserva que, sozinha, custa R$ 120,00. Vendi em menos de duas horas. Daí me pus a fuçar a internet atrás de um substituto. Vou ficar com dois capacetes em lugar dos três que eu tinha até semana passada. O primeiro da lista é o LS2 FF396:

Esse capacete é negociado entre R$ 740,00 e R$ 790,00. Tem a versão branca como a da foto e outras com decoração discreta, nada de pinturas "tribais". Com viseira solar e pesando cerca de 1.450g casa bem com o uso que eu pretendo dar a ele.
Mas aí, na fuçação internética, topei com esta belezura aqui:

Esse é o Caberg Hyper X. Ele é do tipo modular, bem avaliado em testes, Modular significa que esse modelo é dois em um. A queixeira sai, transformando o capacete num do tipo jet. Segundo o site Web Bike World (ver link acima), ele foi muito bem avaliado em ambas as configurações. O que acontece com esse tipo de capacete é funcionar bem numa configuração e medianamente na outra. Isso não acontece com o Caberg. Desenvolvido e fabricado na Itália ele vem com viseira solar interna, bom nível de ruído, ventilação excelente (de acordo com os americanos do site WBW), mesmo não dispondo de entrada na queixeira. A viseira, de 2,3mm, por sua vez, fica firme no lugar mesmo sem a queixeira, pois ela fica acomodada em um trilho, visível na lateral do capacete, próximo das alavancas vermelhas de liberação da queixeira. O modelo dispõe de preparação para intercomunicados, disponibilizado pela própria Caberg também.

No Brasil esse modelo é encontrado por preços variando entre R$ 880,00 e R$ 990,00. Salvo qualquer imprevisto, esse deve ser o escolhido para proteger minha honorável cabecinha pelos próximos quatro ou cinco anos.

Serras do Sul: outros "personagens"

Todo mundo tem manias. Eu sou cheio delas. Quando viajo, e o faço há um bom tempo, aprendi a ter certas coisas na bagagem, mesmo que não use. Meu velho e bom canivete suíço, por exemplo.
Nesta viagem, além do canivete suíço, levei a multi-ferramenta Leatherman também.
Mas vamos aos outros "personagens":
meu capacete Zeus 802, fiel escudeiro, responsável por manter minha cara longe do vento e minha cabeça inteira,

não é o mais leve do mercado, mas é muito confortável, apesar de um tanto ruidoso. Ganhou viseira nova para a viagem. Dá para ver na foto um parafuso metálico, na peça de encaixe da viseira, onde deveria ter um parafuso plástico. A peça caiu em algum momento, em Urubici. Numa loja de parafusos pedi algo na mesma medida e, por R$ 0,25 consegui esse substituto, devidamente serrado.
Perfex. Presente em toda cozinha desse mundinho velho sem porteira. Levei um na viagem e ele limpou malas, capacete e viseira, botas, calças, jaquetas e o que mais precisasse de uma limpezinha. Limpa bem, fácil de lavar e de secagem rápida, na parada em São José do Rio Preto, o pobrezinho estava assim:

sem uma boa fatia lateral, ele ainda teria utilidade quando a corrente da Branca caiu, já perto de Brasília e precisei sujar a mão para recolocá-la. Ele ainda serviu de calço para a tampa do ralo da banheira, em casa, quando lavei a jaqueta. Acabou no lixo depois disso. Tenha sempre um à mão.

A cada vez que tirava esse kit da bolsa eu olhava para as carinhas risonhas e zombeteiras dos meus companheiros de viagem. Levei dois. Um ainda é o produto original e o outro foi enchido com Cif Vidros e Acrílicos, que uso em casa normalmente, para limpar viseiras e monitores. O paninho é de microfibra e vai tudo dentro desse estojinho. Um bom borrifo e bye bye sujeira, mosquitos e poeira.

Faço sempre uma assepsia ao fim de cada dia. À esquerda o Tira Cheiro para capacetes e jaquetas. É anti-bactericida e serve para manter o mau-cheiro causado por bactérias longe. O Tenys Pé Baruel, jato seco, eu uso em tudo: segunda-pele, meias, sapatos, luvas, jaquetas. Ambos servem para uma assepsia básica, se não der para lavar a roupa e os equipamentos.

Meu tablet Samsung. Ganhou essa cicatriz de guerra no primeiro dia de viagem. Vai ser reparado hoje. Ainda nesse estado foi possível postar os relatos diários da viagem e fazer uma navegação básica. Ele continha também páginas do Guia 4 Rodas escaneadas. Que acabei não usando.

Meu Diário de Bordo. Esse mesmo bloco de notas foi usado na viagem a Rio das Ostras em 2012, para escrever os posts que mais tarde publiquei no blog. Desta vez foi usado para anotar os abastecimentos. Tenho sempre um bloquinho comigo. Em qualquer viagem.
Além desses "equipamentos", ainda levo uma pequena coleção de medicamentos básicos, do tipo que se precisa sempre que não dá para procurar uma farmácia.
Não tenho fotos dele aqui, mas levei um mini-tripé Manfrotto, que foi usado em algumas fotos. Ele é igual a este:

Pequeno, compacto e prático, principalmente para uso com câmeras compactas.
Esses pequenos, mas importantes objetos, foram instrumentais no dia-a-dia dessa fantástica viagem que fizemos.
Inté.

Serras do Sul: números e fatos

Alguns números desta fantástica viagem: 5.525 quilômetros rodados. 244,51 litros de gasolina (ou coisa parecida) consumidos pela Branca, média de 22,6 km/l. Total gasto com combustível: R$ 738,98 ao preço médio de R$ 3,02/litro.

Em outra nota, sem querer puxar a brasa para a minha sardinha, devo dizer que a Branca confirmou tudo o que eu já sabia sobre ela. O 600cc quadricilíndrico é um motor cheio de saúde, torcudo e que quase não exige uso do câmbio para apresentar bons desempenho e retomadas. Nessa viagem levei cerca de 15 quilos nos alforges e 4 no baú. Não alterei o ajuste da suspensão traseira e não foi necessário. Na volta, num trecho de serra de pavimentação deficiente (ondulada) ela chacoalhou um pouco. Mas bastou tirar a mão para que as coisas se normalizassem. Na ida, no trecho entre Apiaí e Curitiba, de cerca de 160 quilômetros e 2.977 curvas, ela se portou magnificamente.

A sequência quase interminável de curvas judiou da mão direita, mas a XJ6 seguiu impávida. O consumo foi alto nesse trecho, em torno de 19 km/l, porque simplesmente não usei o câmbio, percorri quase todo o trecho em sexta marcha. Poucas motos conseguem fazer isso. Lógico que não eram retomadas de fazer saltar os olhos, mas de maneira alguma eram chochas.
Cometi alguns erros nessa viagem. Entre eles, o principal foi não cuidar da corrente ao fim de cada dia. O resultado disso é que ela chegou a Curitiba muito judiada. Seca, cheia de pontos de ferrugem e com uma folga enorme. No fim da viagem, a corrente chegou a cair, quando passei por um trecho de terra cheio de solavancos. A corrente, assim, desgastou-se, em 5.500 quilômetros, o equivalente aos quatro anos anteriores de uso, inclusos aí a viagem de quase três mil quilômetros a Rio das Ostras. Não cometerei esse erro novamente.

Os Metzeler Z8 são muito bons. Comportaram-se de maneira exemplar, nunca dando sustos. Apresentaram desgaste mínimo e confirmaram sua escolha como acertada.
O pequeno "raid" em que acabamos por nos meter, a caminho de Cambará, cobrou seu preço: apesar da condução cuidadosa, facho baixo do farol e o retentor da bengala esquerda deram adeus. O primeiro resolveu-se com a substituição da lâmpada por R$ 23,00. O segundo deu mais trabalho.

Em toda a região de Caxias do Sul - estávamos em Gramado - somente uma concessionária, a Motolax de Bento Gonçalves tinha a peça. Uma unidade. O reparo todo saiu por R$ 300,00, inclusos os R$ 60,00 do retentor. Menos mal que o atendimento do pessoal da concessionária foi show. Ao Leonardo, Luis e o mecânico cujo nome só me lembro que começa com J, meus agradecimentos. Eles ajustaram a corrente, perceberam que faltava um parafuso no cobre-corrente, lavaram a moto na faixa e ainda deram uma geral nas correntes da Transalp e da F800GS.
Ontem ela saiu da revisão, que custou R$ 595,00 na Kishi Motos, de Brasília. A corrente, apesar de ter permitido um último ajuste, está um lixo. Barulhenta, vibrante, vai ter que ser trocada logo.
Minha conclusão é que a XJ6 é sim uma moto boa de estrada. Num mundo ideal, eu teria uma carenada para viagens, equipada com cruise control, tomada 12V e aquecedor de manoplas. Ela não precisa muito mais que isso.
Os alforges deram conta do recado, não fizeram água. A XJ exige algum jeito na acomodação, mas nada que atrapalhe. Seguiram firmes e não atrapalharam. São ainda mais fáceis de limpar que os de lona, tradicionais, pois seu material é liso.

A bolsa interna do baú, da mesma forma, foi ótima. Levei nela coisas de que eu não precisaria o tempo todo. Assim, ela só foi retirada nas paradas a partir de Curitiba e até Gramado. Na volta, ela permaneceu no baú o tempo todo.

Só para comparação, três motos com motores distintos (dois cilindros paralelos na BMW, dois cilindors em V na Transalp e quatro em linha na XJ) e pilotos de estaturas diferentes, apresentaram os seguintes consumos médios:
Yamaha XJ6n: 22,6 km/l (aferidos)
BMW F800GS: 21,8 km/l (aferidos)
Honda XLV700 Transalp: 18,5 km/l (achômetro, pois o Cesinha não anotou esses dados).
A Transalp foi a que levou mais peso e ainda garupa no trecho Curitiba - Gramado.
Bem parelho, considerando as diferenças, em estilos de pilotagem inclusive.

Quase chegando

Quase saindo, com os escoltas Silvio, Fabrino e Aluizio

That´s all folks!