Caberg Sintesi

Novo capacete na área. Custando normalmente em torno de R$ 1.200,00 foi adquirido em recente promoção por R$ 499,00 e frete grátis. Não dava para deixar passar.
A Caberg é um pequeno fabricante italiano de capacetes, na cidade de Bergamo. O nome da marca vem de "Caschi di Bergamo", ou capacetes de Bergamo.
Acho que justamente por ser uma empresa pequena e por ter poucos modelos em fabricação, há um cuidado especial no desenvolvimento de seus produtos. Há uma qualidade percebida aqui que não se encontra em muitos outros capacetes.
O Sintesi foi lançado ainda em 2009 e, na época, chegou ao mercado com vários problemas, entre eles, principalmente, o peso. À época ele pesava mais de 2 quilos, o que era muito, mesmo para um capacete escamoteável. Esse tipo de capacete,é normalmente mais pesado, mas atualmente o peso razoável gira entre 1,6 e 1,8 kg. A versão atual do Sintesi pesa 1,720g, portanto dentro da média aceitável.

O Sintesi, há que se dizer, foi homologado de acordo com a norma 22.05 da CE e pela NBR 7471, no Brasil e pode ser utilizado com a queixeira aberta ou fechada. Não é o caso da maioria dos capacetes escamoteáveis, diferentemente do que pensa a maioria dos motociclistas. O Sintesi, para ser aprovado de acordo com essa norma, possui um sistema acionado por mola, que prende firmemente a queixeira no topo do capacete, quando aberto, além de possuir a viseira solar integrada, que faz as vezes de viseira principal.

O Sintesi está disponível atualmente no que se tornou a paleta de cores "padrão" para os escamoteáveis: prata, preto metálico, branco, preto fosto e cinza. A pintura na versão prata é muito bem aplicada, com pequenos mas espessos flocos metálicos misturados num bom verniz incolor que dá à superfície sensação de qualidade.

O modelo tem um encaixe confortavelmente generoso, que pode ser caracterizado como redondamente neutro, podendo ser classificado como "ligeiramente redondo". Ele deve servir na maioria dos formatos de cabeça. O tamanho XL deve servir em uma cabeça 61-62, o que está correto para esse tamanho. O casco utilizado no XL parece enorme; ele dá aos pilotos de cabeça grande o temido efeito "aquário" (ou seja, cabeça pequena em um capacete grande demais).

O lado bom é que o Sintesi tem espaço de sobra à frente e atrás da cabeça, incluindo bastante espaço na região do queixo. É fabricado apenas nos tamanhos XS a XL, mas torçamos para que haja um casco menor para os tamanhos menores ou os proprietários vão parece estar usando uma bola de praia.

O forro removível é muito confortável e o estofamento é espesso, sem extremidades rígidas aparecendo. O único lugar onde ele parece ser fino é em torno das têmporas, mas não parece desconfortável naquela área.

O tecido utilizado no forro do Sintesi é também confortável e ele tem um diferencial interessante: as laterais do forro são na cor vermelha e tem a figura de óculos com os dizeres "seating" sob ela. Isso provavelmente significa que o tecido vermelho ou aquela área foram desenhados para acomodar óculos.

A parte superior do forro tem porções de redinha na frente e atrás, mas não parece haver canal de ventilação direta através do isopor, embora existam quatro orifícios de ventilação indireta localizados de forma radial no topo do casco.

O Sintesi leva um "excelente" em conforto e encaixe.

Com uma viseira grande pode-se pensar que a visibilidade do capacete é excelente, mas o desenho anguloso do casco interfere um pouco e as laterais angulosas da queixeira servem para limitar a visão lateral, ou pelo menos limitá-la mais do que pode ser considerado a média.

A viseira possui uma travinha central para prendê-lo quando está fechada, e tem duas linguetas de cada lado, ambas características bacanas. A viseira se levanta em 5 estágios e no geral passa uma boa impressão de firmeza e rigidez: não tão firme como algumas, mas melhor que a média. O mecanismo de remoção é um pouco trabalhoso, mas aceitável. E é outra ideia nova: desta vez, pequenas setas gravadas na viseira precisam ser alinhadas com setas no botão de soltura preto.

Observe que a viseira só pode ser removida quando posicionada no penúltimo estágio, em vez totalmente levantada. Isto aparentemente evita que a viseira se desencaixe quando colocada na última posição.

Com as setas alinhadas, empurre o botão acionado por molas para cima e a viseira se solta. Recolocá-la é um pouco mais difícil, pois as pequenas linguetas moldadas na viseira tem que ser inseridas sob o botão redondo de liberação.

Por falar nelas, as linguetas requerem cuidado – há sistemas similares nos quais elas se quebram com facilidade.

A queixeira rotativa tem acionamento suave e utiliza ganchos de metal para prendê-la no lugar. O botão de soltura central tem uma espécie de rebaixo onde se encaixa o polegar, e uma vez que a viseira esteja completamente levantada, ela se trava no lugar num encaixe, quando atinge a posição aberta.

Para abaixar a queixeira, ela deve ser primeiramente puxada para fora contra a tensão da mola, e então pode ser abaixada. Quando tirei o capacete da caixa e o abri, não consegui fechá-lo de novo. Achei que estivesse quebrado até que descobri que ela precisa ser puxada antes. Li o Manual e está descrito lá o modo correto de fazê-lo.

Um bônus é que a viseira solar interna tem cobertura maior e melhor que modelos similares, porque é projetada para servir também como viseira externa, quando o capacete estiver sendo usado com a viseira/queixeira levantada.

A viseira interna é acionada por um botão deslizante grande localizado na parte de trás do capacete, o que é meio estranho no início, mas funciona bem. A viseira pode ser posicionada em qualquer altura, em vez do acionamento normal aberta/fechada com molas, mais comuns.

Observe que quando a viseira solar está abaixada, a queixeira abaixada e travada e a viseira fechada, o fluxo de ar pela ventilação frontal é bloqueado em cerca de 50%, com metade do ar entrado pela frente da viseira solar. Há uma diferença notável na capacidade de ventilação quando a viseira solar está abaixada, o que é um bocado curioso. Ambas as viseiras tem qualidades ópticas excelentes.

O capacete possui ainda uma bavete grande, de borracha, que faz um ótimo trabalho em bloquear um pouco o vento pela parte inferior do capacete, mas por ser grande pode incomodar alguns pilotos.

O nível de ruído não é dos piores, mas não deixa de incomodar um pouco, principalmente na área inferior próximo às orelhas. Há relatos de usuários que acham que o problema é mais intenso do lado esquerdo, resolvido com o preenchimento do espaço vazio reservado ao intercomunicador. Testei o capacete em velocidades até 100 km/h e há muito ruído de vento - minha moto é uma naked - mas ele me pareceu razoavelmente silencioso. Na estrada usarei protetores auriculares, de qualquer forma, como sempre faço.

Observe que os níveis de ruído percebidos variam, dependendo de cada um. O ruído pode ser causado por muitos fatores, incluindo o encaixe do capacete; o tipo de motocicleta e de bolha; velocidade e direção do vento e até mesmo o tipo de vestimenta que estiver sendo usada.

O Sintesi é projetado para receber o sistema de intercomunicação por Bluetooth "Just Speak" da Caberg. A queixeira possui um recesso moldado para o microfone e o isopor na parte inferior dos compartimentos das orelhas também são moldados para os alto-falantes.

O capacete possui uma tampa removível do lado esquerdo, onde se encaixa o módulo Bluetooth. Esta não é simplesmente uma tampinha de encaixe; é presa no lugar por um mecanismo deslizante com mola, localizado no lado esquerdo da área da bochecha do casco, for a da vista quando a queixeira está fechada.

Ela se encaixa firmemente e é indicativo da qualidade geral do capacete.

Este é um detalhe bacana e demonstra o cuidado tomado no projeto. Dentro do espaço sob a tampinha há um fio com conector. Aparentemente o capacete já tem preparação para receber os alto-falantes e o microfone.

Em síntese (Sintesi, get it?) um capacete confortável, bem construído e atualmente por um preço imbatível.

De volta ao batente

Depois de mais de um mês na concessionária, Branca está de volta.
Ainda com alguns problemas que espero solucionar ao longo desta semana, retirei-a ontem.
Demorei um pouco para acionar o seguro, mas uma vez acionada a Sul América foi rápida. Autorizou a substituição das rodas e do eixo dianteiro.
A roda dianteira, por dentro, ficou assim:

Belo estrago, não?
Os pneus aguentaram a pancada e não precisaram ser substituídos. Mas os discos dianteiros sim. Após a montagem das rodas, o pessoal da concessionária detectou empenamento. Troca autorizada, retirei a bichinha ontem.
Foi um trajeto tenso, a volta para casa, mas não senti anomalias como trepidação, shimmy ou puxadas.

Na foto dá para ver que o suporte do baú ainda está torto. Crianças, é por isso que o fabricante indica peso máximo suportado. O meu baú, de 47 litros, não pode levar mais 3 ou 4 quilos. E estava mais pesado. Com a pancada, aconteceu isso aí. Resta saber se a estrutura aguenta outra desentortada.
O farol parece não estar encaixando direito e o facho está desregulado. Objeto para análise pelo Toninho.
Resolvidas essas questões começará o processo de preparação da Branca para a sua venda, mais para o fim do ano. O paralama dianteiro tem uma trinca que precisa ser reparada. A tampa do motor e as laterais terão de ser pintadas. 

O Buraco na BR

O dia estava lindo. Céu azul, pouco vento. Um tantinho frio para as oito da manhã, mas corria tudo bem. Saímos de Araxá às 7:45 da manhã, em nossa viagem de volta a Brasília. Passaríamos por Patos de Minas, Paracatu, Cristalina, pela BR 040.
O trecho inicial de cerca de 230 quilômetros foi cumprido em duas horas. Esse ritmo forte acabou por ofuscar nosso melhor julgamento e acabamos errando o caminho não uma, mas duas vezes. O segundo erro aconteceu na BR365, entre Patos de Minas e Pirapora. Alguns colegas alegam ser impossível errar aquela saída, mas a verdade é que a sinalização de algumas estradas em Minas Gerais deixa muito a desejar. Como íamos em ritmo acelerado, acabamos passando batido pelo ponto em que teríamos que sair da 365 e tomar a 040.
A 365 tem buracos, mas apenas em alguns pontos. Nos demais, a estrada é muito boa e com longas retas.

Anderson, numa Ninja 250, disparou na frente e sumiu. Clau, na GS1200, vinha logo atrás de mim. Posicionei-me para ultrapassar uma carreta, mas recolhi ao deparar com veículos vindo na pista oposta. Ao recolher, acabei muito próximo à carreta e não tive tempo de desviar do buraco enorme, bem no trilho da esquerda.

No canto superior direito, a Branca, exatamente onde consegui parar.

Pela foto não dá para se ter noção da profundidade. A moto provavelmente "rampou" no primeiro buraco e aterrissou na quina do segundo, empenando as duas rodas - a dianteira chegou a rachar - causando o esvaziamento instantâneo de ambos os pneus.
Não sei como, mas consegui evitar uma queda, que teria sido violenta e com consequências nefastas. Credito isso à moto, muito estável, mesmo tendo ambos os pneus furados. A Branca bamboleou, dançou, pendeu para o lado do acostamento e vi a possibilidade real de me estabacar no matagal. Melhor que me estabacar na pista contrária. Como vinha a 90-100 km/h a moto ainda rodou bastante. Agindo instintivamente, acionei com cuidado ambos os freios e parei a moto.
Passado o susto, eis o resultado:

Roda dianteira

Roda traseira

O Clau se prontificou a buscar ajuda, já que o Anderson tinha sumido na frente. Dei a ele o cartão do meu seguro e aguardei. Clau contou com a enorme boa vontade dos funcionários de uma empresa, não muito longe dali, que permitiram que ele utilizasse o telefone para acionar o socorro. Antes disso, Anderson tinha parado para nos esperar e voltou para aguardar o resgate comigo.
A Sul América Seguros acionou um serviço de resgate em Pirapora, que chegou rapidamente. Enteguei a Branca e minha bagagem (o baú com minhas roupas, trancado e a bolsa de tanque). E voltamos para Brasília. Eu, na garupa da GS1200 do Clau.
Tínhamos acrescentado muitos quilômetros à nossa viagem e o tempo perdido seria impossível de recuperar.
Felizmente, foram apenas danos materiais. A Branca foi trazida para Brasília pela mesma empresa que fez o resgate (Marcelo Reboques, de Pirapora/MG, excelente), onde aguarda orçamento, vistoria e reparos na concessionária Saga Moto, de Taguatinga.
Lições aprendidas? Pelo menos duas: sempre se questione acerca da rota, principalmente se não estiver utilizando o GPS (e mesmo se estiver) ou mapa. E nunca, jamais, posicione-se próximo demais do veículo à frente.

Branca

Chegou a hora da revisão dos 40 mil quilômetros.
Com a Kishi temporariamente fora de combate e a Saga com um posto de serviço na Asa Norte, busquei entre meus amigos uma indicação de um bom mecânico para submeter a Branca à revisão de 40 mil. Não gosto muito do serviço da Saga então nem a considerei.
Meu amigo Cesinha me indicou o mecânico dele, o Toninho, sujeito boa praça e com 30 anos de experiência. Na sua oficina, vi raridades como duas Indian dos anos 30 e uma Yamaha XS 650 Turbo, do começo dos anos 80, além de uma Z1000, todas do mesmo proprietário.
Não é segredo para ninguém que concessionárias não fazem muito além das revisões básicas. Ninguém desmonta a moto toda.
Mas foi exatamente isso o que o Toninho, e o Luis, seu escudeiro, fizeram: desmontaram a branca toda. Rolamentos de roda foram engraxados, a corrente foi completa e profundamente limpa. O mesmo rolou com os corpos da injeção, completamente cobertos por fuligem - nunca haviam sido limpos. Num dos dias que por lá passei, o Luis se ocupava de limpar o painel da moto, aproveitando o estado de desmontagem parcial da Branca. Pedi também que ele desentortasse o suporte do baú, danificado na queda que relatei em um post anterior.
Ao fim de uns dez dias, Toninho devolveu a moto com filtros, óleo e velas trocados. A lâmpada do farol tinha queimado de novo - o que acho que aconteceu lá, mas não polemizei - também foi trocada, além do fluido das bengalas e do cabo de embreagem, que já chegava ao fim da regulagem. Vale lembrar que este era o da Fazer 250, trocado na revisão de 20 mil quilômetros. Ainda estava em ótimo estado, apesar de esticado. O original não durou 20 mil. Custa R$ 98,00 mas é impossível de encontrar para pronta entrega. O da Fazer custa R$ 110,00. Algo de muito errado aqui, dona Yamaha.
Pedi que fizesse uma limpeza profunda do sistema de arrefecimento, o que foi feito. Em 5 mil quilômetros faremos a limpeza de novo, pois daria pra fazer motocross em tanta borra que saiu do sistema.
Assim, Branca saiu renovada, com corpinho de 5 mil, aos 40 mil quilômetros.
Enquanto a Branca ficou no estaleiro, enviei uma peça de cordura que minha mãe, hábil com máquinas de costura, transformou em uma bolsa de ferramentas, no mesmo tamanho e desenho da original, mas com parede dupla, mais resistente, pois a original, produzida em lona, estava toda furada.
Next, reparo do paralamas e pintura da lateral do motor e da rabeta. 

Back in business

Então, com o mistério do Borges resolvido - era apenas o carburador seco - rodei um tanto com ele, esperando a hora de levar pro mecânico para uma merecida revisão.
Boas e más notícias: o carro está ótimo. O sr. José Alberto, mecânico de VW a ar lá do Guará, elogiou o carro e sugeriu que eu o pintasse. Não entendeu ou curtiu muito quando eu disse que pretendia apenas tirar os pontos de ferrugem e deixar o carro meio ratão, mantendo a mecânica em ordem que é o que interessa. Não trocou as velas. Disse que estavam ainda em bom estado e que, como não tinha conseguido remover uma delas, preferiu não forçar. Melhor fazer isso quando for resolver a outra má notícia.
Eu lhe pedi que verificasse um vazamento de óleo. Segundo ele, só tirando o motor para resolver, mas não me disse exatamente qual é o problema. Assim, quando for tirar o motor, remova também as velas, caso precise retificar alguma coisa.
Vontade de estrangular o cara que colocou a vela desse jeito.
No mais, Borges segue bem. Surgiu um barulho incômodo na porta do motorista, que pretendo investigar. Ainda quero mandar produzir novas laterais de porta, com novos ganchos. Mas isso vai ficar mais para a frente, pois ainda não mandei arrumar a trava do banco do motorista. Acho que vou acabar trocando a peça toda.
Próximo serviço, então, provavelmente vai ser a remoção dos pontos de ferrugem na lataria. Para isso vou pesquisar entre proprietários para encontrar um bom (e honesto) funileiro.
Como diz o grande Milton Leite: segue o jogo! 

Não pegou!

Borges já está há mais de 4 meses parado.
Ao partir em viagem de trabalho inflei os pneus, enchi o tanque e desliguei a bateria. Lavado, coloquei uma capa e fui embora.
Retornei dia 12 de dezembro e no dia seguinte religuei a bateria e...nada. Bem, tinha carga, o motor de arranque girou sem problemas, mas nem sinal de partida.
Fui protelando, protelando e resolvi dar uma olhadela mais atenciosa dia desses. Descobri que a mola do eixo do abafador do carburador estava quebrada. Ao pisar no acelerador o mecanismo não era acionado - o que pode explicar a ausência de cheiro de gasolina.
Agora preciso adquirir as molas e tentar trocá-las. E torcer para o Borges pegar, pois com a chuvarada que está caindo em Brasília está fazendo uma falta danada. Assim que ele pegar, vai para a tão adiada revisão.

Freios

O dia está fantástico. Você se sente fantástico. Sua moto está fantástica. Tudo funcionando bem, o motor ronrona macio, as suspensões absorvem as imperfeições do asfalto. De repente, do nada, surge uma velhota num Clio e você tem que fazer alguma coisa. A mão direita procura o manete enquanto o pé direito afunda o pedal. E nada acontece. Um momento de tensão enquanto aquele velho clichê da sua vida passando toda na sua frente num segundo. Aí você sente o tranco, acorda e bem a tempo desvia da velhota no Clio.
A situação acima poderia ter acabado muito mal se o tal "tranco" não tivesse vindo. O que parece muito tempo no texto, na verdade foi fração de segundo, tempo que levou para os freios entrarem em ação.
Parece brincadeira, mas é muito comum que algo tão importante num veículo como os freios seja levado tão pouco a sério. Contei aqui sobre a atualização que promovi nos freios da Branca.
Mas sabia que mangueiras, principalmente as mais comuns, de borracha, devem ser trocadas a quatro anos, com problemas ou não? E sabia que é melhor trocar o fluido de freio a cada dois, menos se o uso for intenso? Pois é, mas quem faz isso?
Freios, dissequemo-los. Sistemas modernos de freios funcionam assim: há um reservatório de fluido no guidão. Junto dele, uma bomba que é acionada pelo manete. Essa bomba pressuriza o fluido, que desce pela mangueira até a pinça. Na pinça o fluido empurra o pistão (ou pistões) que por sua vez fazem um atrito danado contra o disco. Nos freios a tambor, a força vez por um varão ou cabo que aciona as sapatas - ou lonas - contra a face interna do tambor. Sistemas diferentes, mesmo efeito. O hidráulico a disco, muito mais eficiente, é hoje o mais comum. Não entremos em discussões alongadas sobre ABS e outras modernices.
Bombas. Não há muito o que fazer sobre elas. Mangueiras ou dutos. Estes sim. Se você se deu ao trabalho de ler a história cujo link incluí ali no começo saberá que a Branca é equipada originalmente com dutos de borracha. Esses dutos podem ser fabricados com malhas de kevlar e outras coisas do tipo. A borracha cede com o uso. Entenda que a pressão ali dentro pode chegar a 150PSI, dependendo da moto e do sistema. É muita pressão, por isso elas cedem com o tempo. Já as mangueiras recobertas com malhas de aço, também conhecidas como aeroquip, cedem bem menos, assim o mesmo sistema equipado com mangueiras distintas, terá desempenho igualmente distinto, com muitos pontos a favor do sistema com malha de aço.
Muito bem. E é só? Não. O fluido pode ser DOT 3, 4 e até 5, se bem que este último é o menos utilizado por ser muito específico e não trazer benefício algum para o usuário comum. Fluidos, de acordo com sua composição podem ser hidrofílicos (atraem água ou umidade) e hidrófobos (que fazem o contrário). O que se quer na verdade é evitar ao máximo que entre água no sistema. O fluido tem um ponto de ebulição altíssimo, para aguentar a pressão. Quando tem água ou umidade demais o ponto de ebulição dele cai, o fluido ferve e o freio...não freia. A sensação de freio borrachudo é na verdade o fluido fervendo e perdendo sua capacidade de fazer pressão. Isso se dá por aquecimento do disco, que aquece a pastilha, que aquece a pinça, que aquece o fluido, sacou?
Quando isso acontecer, não há muito o que fazer a não ser parar e esperar esfriar.
Pinças. Essas podem ser de pistão simples, duplos, triplos. E podem ser de montagem axial ou radial. A de montagem axial é a mais comum, mas a de montagem radial a mais eficiente. Como identificá-las? Simples. Se os parafusos de fixação estiverem paralelos ao disco, você está diante de uma pinça radial. Radial porque está no sentido do raio da roda, capisce? Se os parafusos estiverem perpendiculares ao disco, você está diante de uma pinça axial, ou seja, montada no sentido do eixo. As pinças radiais são mais comuns em motos mais modernas e caras. A ciência por trás disso é que a pinça de montagem radial é mais precisa, pois está melhor alinhada com os discos e flexiona menos sob as enormes pressões exercidas.
Em suma, meu caro leitor e amigo (espero), mantenha seus freios em ordem e revisados se você não quiser virar ornamento de Clio de velhota.