Mercado em Ebulição

Vivemos tempos interessantes no mercado motociclístico brasileiro. Contrastando com a retração generalizada que os mercados europeu e americano, principalmente, vem enfrentando, no Brasil amplia-se a gama de modelos, fábricas anunciam operações no Brasil, sinal de que, apesar de todas as loucuras e incertezas econômicas, nosso mercado pode significar uma tábua de salvação para muita gente, como o foi para a GM, por exemplo. Ora, marcas conhecidas por não produzirem fora de seus países de origem iniciaram operações por aqui. Essas operações incluem a montagem de modelos em regime CKD, coordenação de distribuição e vendas e marketing. Marcas que outrora foram representadas por grupos no país, tomaram as rédeas de suas operações, como foi o caso de Harley-Davidson, Triumph e Ducati. Em comum as três tinham o mesmo grupo representando-as e as relações não correram bem, chegando até a ter as operações interrompidas e os consumidores deixados órfãos.

Segundo números da ABRACICLO (cujos associados são a BMW, Bramont, Caloi, Dafra, Harley-Davidson, Honda, Kasinski, Kawasaki, Suzuki, Traxx, Triumph e Yamaha), de 2011 para 2012 houve um encolhimento nos números absolutos de produção e vendas da ordem de 419.000 unidades, aproximadamente (de 2.044.532 unidades vendidas em 2011 para 1.625.446 em 2012). Dentro desses números, entretanto, ocorreram pequenas alterações interessantes: aumento na participação de mercado em 0,1% para as motos até 50cc; +1,1% na fatia que compreende 51 a 150cc, + 0,1% entre 150 e 400cc; e +0,8% acima de 400cc. 

Como se vê, as fatias que mais cresceram foram 51 a 150cc, categoria em que figuram os carros-chefe das principais marcas e as motos de alta cilindrada. Esse aumento de 1,1%, numa faixa em que os modelos variam de cerca de R$ 20 a R$ 100 mil, é gigantesco e faz crescer os olhos dos fabricantes. Essa faixa de cilindrada tem acumulado crescentes perdas na Europa, onde há profusão de modelos e marcas a preços justos. 

Esse 1,1% de aumento justifica o interesse das fábricas em iniciar operações no Brasil, inclusive com abertura de linhas de montagem. O mercado automobilístico também vem experimentando situação semelhante. 

Assim, vamos dar uma olhadela no que já veio e no que está por vir, no mercado motociclístico. 

A Dafra ainda sofre com um certo preconceito por ser uma marca desconhecida que lida com marcas relativamente desconhecidas. Tem em seus showrooms belezuras como a Citycom 300i, provavelmente o melhor scooter à venda no Brasil, e a Apache 150. 

Lançou este ano duas interessantes 250cc: a Roadwin 250 e a Next 250, além de uma nova 150, a Riva. Todos os modelos tem a seu favor boa e moderna tecnologia e excelente relação custo-benefício.

Dafra Riva 150

Dafra Roadwin 250R

Dafra Next 250

Dividindo o troféu de campeã de apatia com a Yamaha, a Suzuki, única japonesa a não ser dona da própria operação no Brasil, tenta sair do imobilismo. Apesar de contar com modelos atuais e a preços justos, a Suzuki carece de uma ação mais incisiva, mais de acordo com o perfil da marca. As GS 150 lançadas no ano passado foram um interessante passo inicial. O mercado das pequenas ainda carece de opções abaixo de 125cc, muito populares, sobretudo no nordeste. O recente lançamento da GS120 pretende atender a essa parcela do mercado, que busca um veículo simples e barato. Claramente produto de uma das joint-ventures da Suzuki com fábricas chinesas, não deixa de ser um lançamento interessante, apesar de soluções estilísticas duvidosas, como o farol cromado. 

Suzuki GS120

Não é de hoje que o mercado pede uma moto mais moderna que as bravas e competentes Bandit. A Gladius 650, com seu V2 e linhas modernas e atraentes ativou as glândulas salivares dos fãs da marca no Brasil, desde o seu lançamento na Europa. Apesar do motor de produção mais cara que os de cilindros paralelos, o modelo segue a filosofia da linha XJ da Yamaha: veículos acessíveis em preço, de pilotagem descomplicada, para aqueles que querem uma moto média para o dia-a-dia. A Bandit atende a esse público, em parte, pois seu projeto, apesar de competente, está defasado frente à concorrência. 

Suzuki Gladius 650

E eis que agora a Suzuki anuncia que vai finalmente oferecer o modelo no Brasil. Especulações dão conta de que o modelo custará em torno de R$ 28 mil. Elevado, se levarmos em consideração que esse é o mesmo valor pedido por uma XJ6, de quatro cilindros e praticamente o mesmo preço pedido pela defasada Bandit, a despeito de promoções na rede autorizada.

Outra indicação interessante do ponto de vista do mercado é a possibilidade de a marca disponibilizar a Inazuma 250. Modelo básico, mas equipada com motor bicilíndrico, de visual duvidoso, na minha opinião, terá chances de abocanhar uma bela fatia do bolo, uma vez que há duas 250cc bicilíndricas em nosso mercado: a Kasinski GTR 250 e a Ninja 300. A Inazuma, assim, teria para si a grande fatia dos que buscam uma 250cc mais potente, mas não querem uma esportiva.

Suzuki Inazuma 250

A Honda velha de guerra segue impávida na liderança absoluta de mercado, aprontando coisas que só a líder absoluta de mercado pode aprontar. Algumas coisas boas, outras nem tanto. É discutível a opção pelo ressuscitamento de versões antiquadas e básicas como Biz 100 (já não basta a horrorosa Pop?) e a caríssima Falcon 400. Cara mesmo, como essa belezura aí abaixo, a CRF 250, importada da Tailândia e que vem para preencher a lacuna deixada pela Tornado. Esse é o problema: por que diabos a Honda não monta simplesmente o modelo em Manaus e dá início ao processo de nacionalização do modelo que tem tudo para dar certo, inclusive público cativo? Bem, a gracinha sai por proibitivos R$ 18 mil. Nem o moderno motor refrigerado a água, compartilhado com a esportiva CBR 250, aliás, justifica o preção. A moto é boa, bonita, mas com esse valor não vai. Ainda por cima vem com um banquinho que parece desconfortável para o garupa e sem bagageiro. É de se imaginar o que acontecerá entre ela e a Falcon. Lá embaixo na tabela vamos encontrar a XRE300, feiosa mas boa de mercado. 

Honda CRF 250L

Entre os modelos lançados no ano passado, a NC700X encontrou boa aceitação no mercado, graças a atributos como motor econômico, belo design e excelente relação custo-benefício, mesmo com o preço de perto de R$ 30 mil, meio exagerado. Tarefa menos fácil terá sua irmã maior, a VFR 1200 Crosstourer. Equipada com o mesmo motor V4 da tourer VFR 1200, a versão aventureira chega por R$ 79.900,00. Muitíssimo bem equipada, com controle de tração, ABS, transmissão por cardã, câmbio automático, balança traseira monobraço, rodas raiadas com pneus sem câmara entre outros mimos, ela tem tarefa difícil pela frente. Tem que enfrentar as recém-lançadas Kawasaki Versys 1000 (R$ 49.900,00) e seu quatro-em-linha oriundo da naked Z1000 e Yamaha Super Ténéré 1200 com seu bicilindro paralelo (R$ 60.000,00) e a grife Ténéré a lhe corroborar as credenciais. Mais do que isso, a XTourer tem que enfrentar a rainha da categoria, a onipresente e palavra máxima quando se fala em aventura, a BMW R1200GS com seu bicilindro boxer agora refrigerado a água e ar (R$ 80.900,00 para a versão Adventure) com toneladas de eletrônica embarcada, além de controle de tração, ABS, transmissão por cardã e muita capacidade de enfrentar estradas. De qualquer tipo.

Honda VFR 1200 Crosstourer

A Yamaha, segundo lugar em vendas e primeiro em letargia, limitou-se a remodelar suas motos. De lançamentos mesmo só a Fazer 250 Blueflex, com sistema Flex de verdade, diferente do sistema da Honda, que exige uma quantidade mínima de gasolina quando abastecida com etanol. Recentemente a marca dos três diapasões lançou uma "nova" versão da 125 Factor. É uma bela moto, mas insistir no carburador, ainda que eletrônico, já está deixando de fazer sentido. A Lander pede uma reestilização não é de hoje. Já falei aqui no blog que a Yamaha vem perdendo chances de ouro. Uma delas foi não ter lançado as 250cc com motor refrigerado a água. Não que o motor a ar não seja bom, muito pelo contrário, mas oferecer o motor num modelo ligeiramente mais sofisticado para depois utilizá-lo em outros modelos na linha me parece sensato. A Lander poderia se beneficiar muito dessa medida, principalmente com a CRF chegando aí. Na linha XJ poucas novidades, além das pequenas alterações efetuadas no modelo na Europa, no ano passado. Não que haja muito a ser mudado nesse modelo que é feito para ser acessível - como nossa amiga Gladius lá de cima. As mudanças, no entanto, só afetaram a naked, ficando a F apenas com novas cores (finalmente). Pena a Yamaha insistir em não oferecer o ABS, nem como opcional. 

Yamaha XJ6n

A verde de Akashi não parou quieta desde que entrou no mercado brasileiro, com um fluxo constante de lançamentos, sem ligar para a choradeira. Exemplo disso é a substituição sumária da Ninja 250 pela 300 (mais moderna e potente) e da Z750 pela lindíssima Z800. A ER6 sofreu pequenas alterações, mas nada de substancial. Esta também uma moto para quem não quer um rojão, mas acabou de sair de uma 250cc e quer algo mais manso para se acostumar.

Kawasaki Z800

Sem sombra de dúvidas a principal notícia do nosso mercado no ano passado foi o anúncio da volta da Triumph. A marca inglesa, antes representada pelo Grupo Izzo, viu suas vendas despencarem até a suspensão por completo das atividades no Brasil, deixando órfãos donos de Tigers, Bonnies, Daytonas, etc.  A Triumph não é estranha à fabricação/montagem de seus modelos fora da mãe Inglaterra. Ao assumir a operação brazuca a fábrica decidiu que montaria modelos aqui também com, suponho, olhos no processo de nacionalização. Ainda com apenas uma concessionária, na capital paulista, a fábrica pretende ampliar seus horizontes ainda em 2013 com novas lojas em Brasília, Goiânia, Curitiba e Belo Horizonte, entre outras. Os modelos já lançados chegaram com ótima relação custo-benefício e já estão dando trabalho à concorrência.

Triumph Tiger 800XC

A Tiger, mais nova integrante da família de aventureiras da marca trouxe seu tricilíndrico para rugir às portas da BMW, sua concorrente mais direta.

Triumph Rocket III

O monstrão aí é a principal garota-propaganda da marca, com o maior motor motociclístico de série em fabricação atualmente, com seus 2.300cc de 3 cilindros longitudinais e torque de caminhão. É moto para poucos. Poucos mas felizes.

Triumph Daytona 675 Triple

Esportiva de sucesso, a Daytona 675 vem dando trabalho às japonesas e européias desde seu lançamento. De lá para cá passou por modificações, reformulações e muito desenvolvimento. O mercado das esportivas é cruel e não permite defasagens em relação à concorrência.  Tem tudo para continuar a fazer sucesso.

Triumph Bonneville T100

A belezura acima é minha favorita no line-up da Triumph. Seu modelo mais icônico, faz homenagem aos recordes conseguidos pela marca na planície de sal em Utah, Estados Unidos. Clássica até o osso, faz poucas concessões. Motor bicilíndrico de 850cc com bons valores de torque e potência e preço justo de R$ 29 mil fazem dela uma séria candidata a figurinha fácil em nossas ruas. Não parece, mas a Bonnie é alimentada por injeção eletrônica. Num capricho da marca, os corpos de injeção foram desenhados para parecerem carburadores. Não tem do que não gostar.

Ducati Diavel

Direto da Itália veio a marca das esportivas por excelência, a Ferrari das motos (se bem que tem gente que acha que elas sejam as Lamborghini e as MV Agusta as Ferrari), a Ducati. Tomando conta de sua operação no Brasil, antes também a cargo do Grupo Izzo (que pelo jeito não vai deixar saudades), já está montando, em regime de CKD na unidade da Dafra em Manaus, a Diavel. O nome é mais do que apropriado para essa roadster claramente inspirada na feroz Yamaha V-Max - que a Yamaha insiste em não trazer. Baixa, com cara de má, potente e também para poucos, não deixa indiferentes pelo caminho. É moto para amar ou amar. 

Ducati Panigale 1199

R$ 117.000,00. Essa é a cifra a ser pedida para quem quiser levar uma Panigale S para casa. Haverá modelos mais em conta, mas para quem quer pilotar mesmo, a S é o céu. Eletrônica embarcada de fazer inveja a uma Ferrari, o modelo com o novo bicilindrico em L desenvolve um caminhão de potência. Exige-se porte de arma. Linda de morrer. A Ducati trará ainda as Monster 796, Multistrada 1200, Streetfighter 848 e a EVO 848 para compor sua linha brazuca.

2012 também viu a entrada no Brasil das já mencionadas Ferrari (ou Lamborghini?) motociclísticas. MV Agusta. O nome por si só dá arrepios em quem gosta e conhece motos. Marca conhecida por sua excelência mecânica e amplo sucesso nas pistas. Suas motos são obras de arte, design e função trabalhando juntos como em nenhuma outra. De qualquer ângulo que se olhe, uma MV Agusta não é um objeto ordinário. É moto para ser colocada na pista e pilotada. Mas é também moto para se colocar na sala e admirar.

MV Agusta F4

MV Agusta Brutale

Não se engane, estas motos não são para qualquer um. Mesmo a naked Brutale não é lá muito afeita a andar devagar. Podem ser um bocado desconfortáveis na cidade, por isso, se você busca algo para o dia-a-dia, compre um Chevette.

Beleza, não? E agora? Qual é a sua?

Aniversário besta

Há exatos 22 anos eu sofria o pior acidente de moto da minha vida motociclística.
Ia para a faculdade na pequena (mas valente) Yamaha Carona numa manhã ensolarada. Para quem não sabe, a Carona era uma versão empobrecida da RX80.
Numa larga rua - uma avenida sem canteiro central, na verdade, de mão única, passávamos por um ponto conhecido por ser concentração do pessoal que estudava na mesma faculdade que ali pedia carona. À minha frente ia um outro colega de faculdade (não fazíamos o mesmo curso, mas sabia que ele era de Osvaldo Cruz) numa CB 400. Simultaneamente, uma colega estendeu-lhe o braço pedindo carona e a traseira da minha moto deu uma balançada de leve. Ao olhar rapidamente para a roda não vi que o rapaz tinha parado por completo para dar carona. Erro meu: tirar os olhos da pista, além de trafegar muito à direita. Erro dele: não encostar completamente junto à calçada. Deixou a traseira da CB no meio da rua. Resultado: um puta batida de traseira na qual eu me dei muito mal. Fui de cara no chão (sem capacete). Machuquei o pé direito, a mão esquerda, trinquei a clavícula e levei dois pontos na sobrancelha esquerda. Depois de um dia inteiro em pronto-socorro e hospital comecei a mentalmente fazer o rescaldo. Minha moto detonada, a moto do japa também estragada (paguei o conserto, obviamente), a colega que pediu carona acabou se atrasando terrivelmente para a aula pois me acompanhou até o pronto-socorro. Até hoje não me lembro se consegui agradecer a ela adequadamente.
De uma tacada, várias lições aprendidas. Hoje sou um bocado chato com segurança e tenho razões para isso.

Números

Saindo de volta, na manhã de sábado, dia 9 de março

A volta aconteceu sem grandes acontecimentos. Fiz o trajeto nas mesmas 14 horas, com as mesmas interrupções por causa de obras na estrada. O que peguei menos foi trânsito, coisa que já esperava. Em Goiás, já em pista dupla e próximo a Itumbiara, o trânsito pesado rodava na pista oposta. A BR 153 está em excelente estado e passa por lugares muito bonitos. Há alguns (bons) pontos de parada dos quais recomendo o posto Petrobrás que tem chegando em Itumbiara. A lanchonete serve salgados de ótima qualidade.
O trânsito fica meio chatinho no anel rodoviário de Goiânia e daí para a frente tem-se que lidar com os loucos com placa de Brasília.

Cruzando a ponte sobre o rio Tietê,

Chegando aqui fui pego por uma tremenda de uma chuva na altura do Núcleo Bandeirante. Trânsito bem lento, pistas alagadas. Testei de cara o freio a disco, nas lagoas que se formaram. No problemo.
Quilometragem total rodada: cerca de 2320 quilômetros
Consumo médio: 12,23 km/l
Melhor marca: 13,49 km/l
Total gasto com combustível: R$ 559,54
Valor de peças e serviços realizados pelo Gil: R$ 1.200,00, sendo R$ 890,00 somente de peças para o freio a disco
Horas dirigidas em estrada: 28

O balanço, como já disse foi muito positivo. O único desconforto enfrentado foi o calor. O assento que atualmente equipa o Borges e a posição de dirigir tornaram esta viagem bem menos desconfortável do que se poderia esperar de um carro desse tipo e com a idade que tem. Andou bem - dentro de sua categoria - não sofreu com o calor (maravilha alemã projetada para andar no deserto) e ainda foi bem econômico.
Long live Borges!

Freio a disco

As impressões iniciais são ótimas, apesar de um chiadinho que de vez em quando soa, ao se acionar o pedal. Acabaram as oscilações típicas do freio a tambor, que faziam crer que o tambor estivesse ovalado. Os tambores traseiros foram revisados e estão em boa ordem.
Uma pequena e breve revisão foi feita também no motor, além do cabo de embreagem ter sido substituído. Tudo funcionando belezinha. Ontem foi feita uma tentativa de encerar o carro. A cera comum Grand Prix de cara mostrou que não daria conta do recado, não dando brilho nenhum e ainda manchando a lataria. Passei à cera de polimento propriamente dita e os resultados foram um pouco melhores. Mas infelizmente a pintura do Borges já subiu no telhado.Hoje pela manhã os trilhos dos assentos ganharam novos deslizantes, mas a trava do banco do motorista tem um problema na mola que será resolvido só em Brasília.
O trajeto de volta será feito por Goiânia, de uma só vez. Apesar do esperado tráfego de caminhões por causa da safra de soja, será melhor subir por ali, por causa da pista dupla até Brasília. Espero conseguir média igual ou melhor que a obtida na vinda, de 12,8 km/l. Se conseguir a mesma coisa, está de bom tamanho. Terei um desvio logo de cara, em Clementina, devido a uma ponte caída. A saída está programada para as cinco da manhã, para aproveitar melhor o tempo e a temperatura amena da manhã.
Ah, claro, usei o resto do material do kit Aquaplanning, de polimento e proteção contra a chuva no para-brisas e vidro traseiro. O para-brisas recebeu o tratamento completo, mas o restinho de verniz não foi suficiente para dar o trato adequado no traseiro. Fiz pequenos ajustes nas palhetas e agora o limpador está funcionando bem melhor. Durante a lavagem/polimento, aproveitei para reajustar o papelão que serve de forro do porta-malas. Estava todo enrolado, ressecadíssimo. Mandei água no bicho e deixei secando no chão. Antes que secasse por completo, recoloquei-o, ajustando todas as abas e reencaixando nos lugares certos. Veremos até quando dura isso. Ele está gasto e rasgado e terá que ser trocado em breve. Por enquanto, vai ter que dar. E é isso. Depois da viagem, o relato. Inté.

Freio a disco, finalmente

Ei-lo:

Sim, sim. O carro ainda não foi entregue. Marcos, mecânico que trabalha com meu tio, está cuidando do Borges. Os discos e pinças já foram instalados. O Borges ainda passou por uma pequena revisão, que incluiu checagem dos freios traseiros, verificação das válvulas, engraxamento do eixo dianteiro, troca do cabo de embreagem. Amanhã testarei o sistema. Espero que corresponda às minhas expectativas. Só de não ter que me preocupar mais em ficar sem freio quando passar por algum alagamento já tá bom. Esse conjunto é comum aos Fuscas, Brasílias, etc.

On the road 2

O dia amanheceu assim:

Não era uma chuvona, mas apenas uma garoa de início de manhã. Abasteci naquele posto Ipiranga ali e retomei a viagem. O sol logo saiu forte, mas não demorou muito para que mais obras na pista nos forçasse a uma parada, pois o tráfego estava fluindo em apenas uma pista. De cara muitos caminhões, pois é safra de soja.

Muito, mas muito tráfego mesmo, e vários trechos em obras atrapalharam um bocado neste trecho que levou quase oito horas para ser cumprido.
Depois de São José do Rio Preto, em mais um trecho em obras, aproveitei para encostar no Macedão, onde completei o tanque e comi um objeto.

Daqui só parei em Pirapozinho. Fui de pé embaixo direto. Logo depois da entrada de Penápolis uma placa acendeu o alerta: SP425 sentido Presidente Prudente interditada. Vigi. Parei para pedir informações a um funcionário do DER, que me disse que era uma ponte caída, mas o desvio era fácil, por Braúna e Clementina, via estradas vicinais, excelentes, como esta:

O desvio foi de uns 33 quilômetros, mais ou menos. Oito horas depois de sair de Uberlândia cheguei em Parispozinho. A média no trecho até o Macedão ficou em 12,9 km/l.
Amanhã, Borges vai para a clínica, digo, oficina. O freio está muito ruim mesmo.

On the road

Ahh, the open road. Levei quase uma hora, peraí, acho que foi um pouco mais de uma hora para chegar nesse ponto da estrada, lá para as bandas de Luziânia, GO. Ali na frente essa pista dupla some e a estrada começa para valer. Uma hora atrás, o céu estava totalmente encoberto em Brasília. E umas três horas depois, iria encobrir totalmente de novo.
O Borges mandou muito bem nesse primeiro trecho da viagem, o mais difícil, pois encontrei muito trânsito, passei por trechos de serra e alguns pontos meio ruins, além do dilúvio que, Graças a Deus, peguei em Catalão, com lugares de sobra onde parar.

A enxurrada era uma coisa impressionante. Bastou atravessar duas que o Borges ficou momentaneamente sem freios. É, passou da hora de substituir os velhos freios a tambor, por mais confiáveis freios a disco. O Borges encarou longos trechos em aclive, a 80 km/h sem pedir terceira, o que atesta a boa saúde do boxer 1300. Teve fôlego até para ultrapassar umas carretas em alguns lugares. A média de consumo neste primeiro trecho ficou em surpreendentes 12,7 km/l. Aqui, durante a primeira parada, para comer uns quitutes e comprar uns doces no Sonho Verde.

Vou dizer, o assovio dos escapes com o motor cheio é inspirador. Nostálgico até os ossos e muito gostoso de ouvir. Em Araguari, uma fila de cerca de 20 quilômetros de caminhões aguardava o fim da greve no porto seco.
Entre a saída do estacionamento do MRE até minha chegada ao balcão do hotel foram exatas seis horas. Um jantarzinho rápido e cama, para encarar o dia seguinte.