Capacete novo na área: Nolan N70-2X

Demorou quatro anos, mas finalmente adquiri um capacete novo.

Há tempos vinha namorando o N-70 2X, da Nolan, mas sem muita certeza de que era isso o que queria. Acho que me acostumei, de certa forma, ao LS2 Metro Evo, com pala. Especialmente depois que troquei a moto. Explico: a proteção frontal na 900 é muito melhor do que na XRX 800. Eu pulei uma geração da 800, que teve mudanças na bolha - aparentemente, funcionavam bem, segundo um amigo que possuiu uma XRt.

LS2 Evo Metro Rapid

Na 800 eu sofria com o LS2. A pala vibrava demais e acabava incomodando. O barulho, da mesma forma, incomodava bastante, já que o LS2 é um capacete bem..."ventoso". Na 900 a coisa mudou um pouco de figura e o LS2 passou a ser mais utilizado. Recordo que adquiri, também em 2019, logo depois do LS2, um Nolan N87, pois me preparava para a viagem ao Uruguai e achei que o LS2 não seria boa companhia. Um companheiro de viagem tinha um LS2 e não achou nada demais. Temos pontos de vista bastante diferentes. O Nolan foi (e é) excelente companhia naquela viagem. 

Mas eis que chega 2023 e decidi que era hora de trocar um dos capacetes. O LS2 já estava com o forro desgastado e o peso começou a incomodar. Decidi manter a escolha no mesmo estilo - adventure ou aventura - mas sem fazer questão que fosse escamoteável. Acho bacana e prático, mas esses capacetes são normalmente mais pesados. Assim, com poucos modelos realmente interessantes, concentrei as buscas no Nolan, minha nova marca favorita. Os preços estão praticamente tabelados, até mesmo aqui em Brasília. Então, a diferença se daria nos pequenos descontos concedidos para pagamentos à vista e frete grátis.

Nolan N70-2X Decurio

Encontrei um anúncio desse modelo, no tamanho que uso, com quase 300 reais desconto. Desconfiei tratar-se de modelo de mostruário, mas a loja é conhecida e sempre tive boa experiência com ela (mais sobre isso à frente). Fiz o pedido.

Em poucos dias chega o produto. Na caixa, o capacete com a capa, o pinlock original enviado com todos os capacetes Nolan e...nada mais. Nada do manual, certificados de garantia e, no caso deste modelo, nada das pecinhas extras que o acompanham: como este capacete pode ser usado de várias maneiras, a Nolan desenvolveu algumas "tampinhas" plásticas. Quando a queixeira é removida, duas peças cobrem os buracos e evitam que sujeira entre ali. Da mesma forma, há duas placas que cobrem os espaços nas laterais que se abrem quando viseira e pala são removidas. Há ainda uma quinta peça: um pino para ser encaixado no local onde a pala é parafusada, no topo do capacete. Pois bem, nenhuma dessas peças veio com o capacete. Fiquei bolado, mas como conheço o bom atendimento da loja, enviei mensagem de whatsapp para eles, explicando o ocorrido. Em pouco tempo me responderam dizendo que já haviam solicitado as peças ao fornecedor (o Grupo Nacar, importador oficial da Nolan para o Brasil) e que as receberiam na semana seguinte. Aceitei a informação, com certo ceticismo.

Isso foi numa quarta e, na terça seguinte, logo pela manhã recebo mensagem da loja com um código de rastreio das peças, que chegaram no dia seguinte. A loja em questão é a Capacete Companhia, de Ribeirão Preto, que recomendo fortemente. 

A Nacar postou um vídeo no qual apresenta o capacete.

O grande atrativo do modelo está no fato de pode ser utilizado de várias maneiras. Com e sem queixeira, com pala ou sem, com viseira ou sem, com pala e sem viseira, com viseira e sem pala e por aí vai. Além disso, é possível utilizar óculos off-road sem a necessidade de remover a viseira.

Ele já vem com preparação para o sistema dedicado de intercomunicação N-Com, da Nolan. Neste post expliquei como fiz a instalação do Cardo Packtalk, fazendo uso dessa preparação. O N70 possui uma abertura na lateral que, acredito, vai facilitar ainda mais a minha vida. Mas não devo instalar o Cardo tão já, porque a próxima viagem está programa para setembro e ainda não me decidi se viajarei com o N70 ou com o N87.

O formato do N70 é um pouco mais folgado do que o N87. Na primeira vez que o usei, achei até meio frouxo. Isso faz dele um capacete bastante confortável. O peso é também outro item favorável, principalmente em comparação ao LS2. Pala, viseira e queixeira são de remoção muito fácil. Ponto positivo, também, é o acionamento da viseira solar, com botão deslizante na base esquerda, com quatro posições. Para recolhê-la, basta apenas um toque.

Outra coisa que chamou a atenção foi a suavidade de acionamento da viseira principal. Meu N87 deve ter algum problema, porque seu acionamento é duro e a viseira chega a sair do trilho. No N70, o acionamento é, como se diz, "uma manteiga".

O nível de ruído é baixo, com a viseira fechada. Ainda estou utilizando a bavete, mas mesmo com a queixeira removida, o nível de ruído é menor do que no LS2.

O rolo de pescoço - aquela peça que envolve a base do capacete e serve para evitar que ele role - é igualmente ajustável.

No geral um ótimo produto. Pretendo atualizar este posto, após usar o capacete por um período mais longo.

Primeira viagem com a Tiger 900 GT: impressões

Um ano após a aquisição, Virgínia finalmente caiu na estrada.

Foi uma viagem relativamente curta (1580 quilômetros ao todo), mas com bagagem e garupa, cidade, estrada e um pequeno trecho de terra.

Em um post anterior contei sobre os problemas enfrentados com suportes de malas/malas de alumínio desde que comprei a Virgínia. A primeira viagem dela foi também a viagem inaugural dos meus novos alforjes fabricados pela Saxon, cada um com 30 litros de capacidade, mais 4 bolsas extras de 6 litros cada. Viajei com duas das pequenas apenas, uma de cada lado, pois iríamos levar pouca bagagem. Minha preocupação com o peso sobre os afastadores de alforjes da Chapam me levou a utilizar uma fita de bagagem da Givi, passando pela alça do garupa, na tentativa de dar suporte extra.

Meu receio era de que o peso e o balanço da moto poderiam causar uma quebra do afastador que, convenhamos, não foi feito para suportar todo o peso da mala, apesar das garantias da Saxon.  Ainda pretendo tentar fazer uma trave entre os afastadores, de maneira a reforçá-los, a exemplo dos suportes de malas rígidas que tem essa peça. Ou...substituir os afastadores por um suporte de malas da própria Chapam, muito mais acessíveis que de certas outras marcas.

Os alforjes são bastante práticos, mas requerem criatividade na hora de arrumar as coisas dentro dele.

Optei por utilizar sacos do tipo "ziplock" grandes para acomodar as roupas. Como levaríamos praticamente só roupas de verão, camisetas, bermudas, etc., a escolha ficou mais fácil. Optei por itens de tecido técnico (dry fit) que não amarrotam e ocupam bem menos espaço que peças de algodão comum. Assim, ficou bastante fácil e compacto, pois é possível tirar o ar de dentro dos sacos e fechá-los.

Esse foi o primeiro teste, antes de tirar o ar dos sacos. A solução provou ser bastante funcional e devo continuar a utilizá-la, pois outra opção seria adquirir "cubos" de organização de mala. Estes, porém, não permitem que se tire o ar para ganhar espaço.

No suporte, fiz uma espécie de "almofada" com feltro auto-adesivo, para tentar evitar que os alforjes escorregassem. Mas para auxiliar a cola do feltro, passei fita crepe e isso tornou minha solução um pouco escorregadia. Com o calor que fez na segunda metade da viagem, eles simplesmente deslizaram pela barra superior.

Pretendo encontrar outra forma de recobrir a barra onde as presilhas de metal dos alforjes vão apoiadas. Elas escorregam bastante durante a viagem e acabam por afrouxar um pouco todo o conjunto. Assim como numa viagem com alforjes normais, a cada parada deve-se reapertar tudo.

Malas aprovadas mas...e a moto?

Primeira parada do dia: Paracatu/MG

Esse era o grande mistério. O amigo Aluízio já tinha viajado com a Tiger Rally duas vezes e seus comentários foram muito positivos. Mas ele viaja sozinho e com malas de alumínio. Meu setup é um pouco diferente.

Já tinha percebido, nas poucas saídas em estrada que fiz na região, que a bolha da 900 é infinitamente superior à da 800. Esse fato ficou comprovado na viagem, pois a sujeira no meu capacete foi mínima. Nunca tive que limpar tão pouco a viseira. Já o da minha garupa...Bia viaja numa posição mais elevada - além de ser mais alta que eu - e por isso o capacete dela sujou mais. 

Em velocidade, a turbulência é mínima. O menor arrasto dos alforjes em comparação às malas rígidas também se fez sentir.

Rodei a maior parte do tempo a 120 km/h, não por acaso minha velocidade preferida em viagens, de moto ou de carro. A essa velocidade, com garupa e bagagem, o motor girava a cerca de 4200rpm. Nada mau. Vibrações mínimas e motor cheio de fôlego para as ultrapassagens.  Já a 130 km/h as vibrações aumentam muito (motor a cerca de 4700rpm) e chegam a incomodar. A 140 elas voltam a diminuir, mas diminui também - drasticamente - a autonomia, que nesta viagem foi de cerca de 19,6 km/l de média, de acordo com os 2500 japoneses a bordo. A foto mostra a média na primeira perna da viagem.

Um dos principais problemas que tive com a 800 foi o fato de, por ser a versão low seat, tinha não só o assento mais baixo, mas menos curso de suspensões e estas são recalibradas para suportar o mesmo peso com menos curso. O resultado são suspensões mais firmes, mas que batem com facilidade no fim de curso, principalmente com a moto carregada. Além disso, a carga máxima é de apenas 140kg contra os 220kg da 900 normal. Antes da viagem consegui os novos ossos de cachorro e o valor do rebaixamento agora é de 2cm, contra 3cm do primeiro kit que instalei, da Skydder. Ainda preciso ficar atento para os locais de parada, pois em certas condições, com garupa e bagagem, fica difícil recolher o descanso lateral. Nada de mais, mas requer atenção.  Viajei com a pré-carga da mola ajustada em 26 voltas (a recomendação da fábrica é de 30 voltas, ou seja, carga máxima), e 2 voltas no ajuste do retorno. Na perna final, coloquei para 28 voltas e 2,5 no retorno.

O resultado foi uma moto muuuuuuito mais confortável em comparação com a low seat, com absorção da grande maioria dos defeitos da estrada, em especial as cabeças de ponte. Apesar de ainda ter ficado um pouco "oingo boingo", melhorou bastante o conforto e não chegou a prejudicar a estabilidade.

Chegada no Arraial do Conto Hotel e Lazer, em Cordisburgo/MG.

O trecho de terra que teríamos de enfrentar era de apenas 4 quilômetros. Nesta época do ano sabíamos que encontraríamos muito cascalho e poeira. Os primeiros 900 metros me fizeram tirar a mão, pois o cascalho solto, combinado com a frente da moto meio leve, me deram alguns sustos. Nada de mais, mas a cautela falou mais alto. Encontramos muitos carros no caminho, já que era horário do check-out do hotel. Na terça-feira fui para a cidade para visitar a Gruta do Maquiné. Diminuí bastante a pré-carga da mola, já que iria sozinho. Acabei indo devagar e não mudei o mapa para off-road.

Foi bem mais tranquilo, mas preferi não abusar, já que estava de bermuda e tênis. Dá para levar o off-road leve numa boa, mas os pneus 90/10 dão sinais bem claro que a praia deles é outra.

Acho bom acrescentar que, na véspera da partida, descobri uma economia besta da Triumph: o jogo de ferramentas não traz uma chave de roda, essencial para o ajuste da corrente. Tive que sair às pressas atrás de um mecânico que tivesse uma chave tamanho 27 para fazer o ajuste. Felizmente não precisei ajustar a corrente durante a viagem, mas vamos falar sério, hein dona Triumph. Enfiam um carregador de celular - inútil na minha opinião -  embaixo do banco, mas deixam a chave de roda de fora do jogo de ferramentas que, aliás, acabou debaixo do banco do piloto.

Já providenciei um soquete de 27mm que fará parte do kit de ferramentas adicionais para as próximas viagens.

Enfim, uma moto ainda mais capaz que a 800, com seus pontos negativos já que moto nenhuma é perfeita. Que venha a próxima viagem.
Ride on, ride safe!

Equipando a Tiger 900 GT: alforjes Saxon

De volta às postagens, após pouco mais de seis meses da compra da Virgínia, minha Tiger 900 GT.
Pouco aconteceu nesse meio tempo, com a moto ainda com parcos 3600km rodados. Nenhuma viagem feita até o momento, talvez em setembro. Choveu muito entre outubro do ano passado e abril deste ano, o que atrapalhou bastante a utilização da moto. Dei preferência ao scooter, por sua praticidade e maior proteção contra os espirros d´água das infinitas poças do nosso combalido pavimento asfáltico.

O consumo da Virgínia está em torno de 20 km/l, muito parecido com o consumo apresentado pela XRX 800. Sem surpresas aqui, afinal potência e torque são os mesmos (o torque é um tiquinho maior na nova moto). Em meses recentes dei prioridade ao uso diário e estou bastante mais habituado à nova moto. E gostando muito. Causa estranheza o comportamento do motor, sem o zumbido característico e com mais vibrações. Estas não são muito sentidas, pois se fazem mais presentes em rotações mais elevadas. Estou curtindo bastante conduzir a moto em marchas mais baixas pois o som que faz o motor - e que lembra muito um bicilíndrico - é viciante. Em termos dinâmicos, moto muito equilibrada, mantendo o padrão Triumph. Os freios, principalmente o dianteiro são um capítulo à parte. As pinças Stylema, desenvolvidas  pela Brembo para motos esportivas, mordem com gosto, sendo possível utilizar apenas um dedo no acionamento, o que não recomendo. O freio traseiro, com pinça Brembo, não impressiona, mas cumpre suas tarefas a contento.

Ao vender a 800 escolhi vender os acessórios separadamente. O comprador retornou, dias depois, para buscar os protetores de carenagem, que eu havia oferecido no ato da compra. Ainda tenho para vender o suporte de malas laterais da Givi, a base adaptadora da Chapam, para baú e o alongador de paralama dianteiro, que acabei decidindo não "operar" para fazê-lo servir na 900.

De acessórios, até agora: protetor de carenagem e motor superior da Chapam (para esta moto, a Chapam resolveu fazer o protetor de motor em duas peças distintas), cavalete central, igualmente da Chapam, e base adaptadora para baú. Um alongador curto da Anker trouxe o guidão para uma posição perfeita para minha estatura. A Triumph modificou a posição do guidão em relação à 800, e ele está mais alto e mais próximo do piloto na 900.  Coloquei ainda uma "tampinha" feita por um camarada aqui em Brasília, em impressora 3D, para aquele buraco com função duvidosa, no paralama traseiro, sobre a lanterna. O que donos de Tiger 900 observaram rapidamente, é que esse buraco só serve para jogar sujeira sob o baú e lambuzar aquela área toda. 

Encomendei novos "ossos de cachorro", para subir a moto em 1cm e assim tentar mitigar a questão descrita no post anterior, com relação à altura x comprimento do descanso lateral. 

A dificuldade em colocar a moto no cavalete, causada igualmente pela redução em 3cm na altura da moto, foi aliviada com a simples montagem de uma "rampinha" com dois pedaços de compensado naval. Ao colocar a roda traseira sobre essa rampinha, a altura dela volta a permitir a utilização fácil do cavalete. A rampinha é compacta o bastante para caber num cantinho do baú, em viagens.

Quando comecei a procurar o suporte de malas, começaram meus problemas. No comércio local ouvi que as malas Dolomiti não estavam servindo nas motos novas, por conta de modificações no suporte implementadas pela Givi. Fabricantes como a Chapam, que seguem o mesmo padrão, adotaram as modificações. Sem conseguir entender exatamente qual era o problema, continuei procurando. Descobri que a alteração feita é no encaixe das malas, o que impede a utilização das malas existentes nos suportes novos. Fiz um contato com o SAC da Givi e recebi a espetacular resposta de que "as modificações foram feitas para aumentar a segurança e que logo as novas malas estariam disponíveis para aquisição". Nem preciso dizer que xinguei tudo o que eu podia. Fiz um investimento nesse tipo de mala pela sua durabilidade. Acho que a Givi pensa que dinheiro dá em árvore, afinal os donos deste tipo de moto estão acostumados a trocas as motos (e todos os acessórios) a cada dois anos. 
Enquanto amaldiçoava os engenheiros que tiveram essa ideia, comecei a ver, no Instagram, anúncios de uma nova marca de produtos para motos, brasileira. O primeiro anúncio que vi foi de um par de alforjes impermeáveis. Até aí, nenhuma novidade. Porém a qualidade, ainda que somente por fotos, já chamava a atenção. Acesse o site da empresa, e outra surpresa: um site construído de forma muito profissional, com fotos de excelente qualidade e textos sem erros. A empresa, Saxon, sediada em São Paulo, fabrica bolsas, mochilas e alforjes impermeáveis com alta qualidade e, importante, preços interessantes. 
O que mais chamou atenção foi a forma de encaixe. Alforjes normalmente são presos por fitas que passam por cima e por baixo do assento e são chatos de carregar para lá e para cá, quando cheios. Os da Saxon encaixam-se em afastadores simples, tubulares, ou nos suportes de malas. A fixação ainda conta com duas fitas que firmam a peça por cima e por baixo do suporte.
Fiz a conta: R$ 380,00 por um afastador tubular da Chapam, mais os R$ 1.155,00 dos alforjes de 30 litros e mais R$ 240,00 por dois sacos estanques de mais seis litros cada, que se encaixam nos alforjes. Nada mau, levando em consideração que somente o suporte de malas da Givi para a 900 custa absurdos R$ 3 mil, contra R$ 1800 do modelo antigo. 
Finalmente consegui vender as malas, por R$ 2500,00 e adquiri a combinação abaixo:

Além de permitir o encaixe de outros acessórios, o alforje ainda tem uma válvula para deixar escapar o ar, depois que se comprime e fecha a bolsa, e alça de borracha macia. A construção é de muito boa qualidade e o design, muito bonito. Com essa combinação, mantive os mesmo 36 litros de capacidade qua tinha com as Dolomiti. Outro detalhe que chamou minha atenção para o cuidado no desenvolvimento do produto foi este:

Todas as fitas reguláveis possuem um velcro especial, "soldado" na extremidade que ficará solta, que permite recolher a sobra e prendê-la. Dessa forma você nunca terá fitas soltas, batendo loucamente ao vento. Um toque simples, mas de efeito.

Minha única ressalva seria com relação às duas fitas que servem para prender o saco estanque. Elas são fixas, com regulagem, não são do tipo com fivelas plásticas. Então, com a mala cheia e o saco estanque também, pode ser meio chatinho inserir o saco em seu local. Uma vez ali, com as tiras ajustadas, ele não sairá do lugar, pois sua fivela de fechamento é presa na fivela superior do alforje, o que lhe dá sustentação. Ponto para a Saxon. 

Na falta de marcas como Lone Rider ou Moskomoto no Brasil, a Saxon preenche um vácuo importante, com produtos bastante válidos.

A discussão malas rígidas x alforjes (ou malas "soft") não tem fim, com defensores de ambos os sistemas professando juras eternas de que este ou aquele sistema é melhor. Como tudo na vida, há prós e contras e cabe a cada um decidir o que melhor lhe atende. A possibilidade de ter que trocar de malas e ser obrigado a gastar muitos milhares de reais num conjunto novo, me empurrou a experimentar essa nova modalidade de uma sistema tradicional. Ainda terei que bolar e testar novas formas de arranjar as coisas dentro dos alforjes, para que minha vida não fique mais complicada. 

Tiger 900GT: os primeiros 500 quilômetros

Virgínia, ainda na concessionária

Eu lhes apresento: Virgínia, substituta da Dory, minha valente (e agora vendida) Tiger XRX low seat. 

Após a apresentação da moto e minha avaliação, explicarei porque acabei comprando a 900GT e não a XRt 800, como tinha planejado.

Radiador bipartido e protetor de cárter menor

Hoje encerrei a primeira parte do amaciamento, que limita a 5000 os giros máximos nos primeiros 480 quilômetros. Até a primeira revisão o limite sobe para 6000 giros. A 120 km/h a 900 gira a cerca de 4800 rpm, o que credito ao novo motor, com seu regime de funcionamento que pretende imitar um motor crossplane. Ele definitivamente soa um pouco como um bicilíndrico.

A bolha, mais estreita, tem um ótimo
sistema de acionamento

O design não consegue esconder que trata-se de uma Triumph Tiger. Alguns elementos, como o painel de TFT de 7" e os piscas em LED já estavam presentes em modelos mais recentes (pós-2019) da 800.  Uma pena a 900 ter perdido a assinatura traseira composta pelas duas linhas de LED verticais que deixava a Tiger inconfundível. Na frente o farol de LED acende só o lado direito quando no facho baixo, diferentemente do anterior, que acendia ambos em ambos os fachos, o que ajudava a identificar a moto. Ainda tenho que me lembrar de trocar do facho baixo para o DRL quando saio da garagem.

Punhos de luz rearranjados e alguns pontos negativos que identifiquei na 800 foram resolvidos. O punho direito perdeu os botões do cruise control, ganhou o do pisca alerta (aleluia, porque na 800 ele ficava, bizarramente, no painel). O corta-corrente e botão de partida são agora parte de uma peça única. Há relatos de que em alguns modelos esse tipo de botão tem apresentado problemas. O punho direito ainda traz o botão "home", que permite o acesso ao menu de configurações no painel.

O punho esquerdo traz agora o botão único para acionamento do cruise control, botão dos modos de condução - que na 800 ficava no painel, joystick para navegação, comutador para o DRL e facho baixo do farol, e à frente do punho ficam os botões para os faróis auxiliares e bancos aquecidos, quando instalados, e o lampejador.

Nos manetes, ainda há regulagem. A do manete de embreagem permanece o mesmo sistema, com cinco posições. Já o do freio melhorou, pois um parafuso permite regulagem milimétrica e tem acionamento muito fácil.

Brembo Stylema e suspensão Marzocchi

Falando em freios, na dianteira encontramos as pinças Brembo Stylema, desenvolvidas para uso em superesportivas como a Ducati Panigale V4, entre outras. Muita progressividade, com pouquíssimo esforço. Na traseira as coisas não vão muito bem. A pinça Brembo substituiu, como na dianteira, a pinça Nissin. O pedal está muito baixo e quase não consigo sentir o freio traseiro funcionando. Vou tentar a regulagem do pedal - que não consta do manual, mas existe - e ainda a compressão do pedal por 30 minutos, para eliminar eventuais bolhas de ar. 

Pinça Brembo e o escape mais compacto

Parafuso de ajuste da compressão

Ajustador da pré-carga da mola

Nas suspensões só melhorias, lembrando que estou comparando a 900GT com a versão low seat da XRX 800. Ambas são multi-reguláveis em pré-carga e retorno. Até agora só ajustei a traseira, após ter substituído os conhecidos "ossos de cachorro", por outros 3 centímetros mais longos o que, curiosamente, abaixa a moto em 3cm. A frente foi abaixada em 2,7cm. Essa alteração me permite colocar a ponta de ambos os pés no chão. Só preciso ter atenção agora na hora de estacionar, pois essa redução na altura atrapalha o acionamento do descanso lateral que ficou "comprido" demais para a moto mais baixa. Com o tempo pode ser que eu venha a subir a moto 1cm. 

Na dianteira, ajuste de compressão de um lado, 
e de pré-carga do outro

Agora talvez seja um bom momento para explicar minhas razões para trocar de moto. Quando adquiri a XRX não pesquisei adequadamente todos os detalhes técnicos, confesso. Assim, não prestei atenção a um item muito importante e constantemente ignorado: carga útil. Esta dita o máximo de peso recomendado, contando piloto e garupa equipados e bagagem. Cabe assinalar ainda que o vendedor também não me alertou para esse detalhe. Conversando com outros proprietários do modelo rebaixado, descobri que ninguém atentou para esse ponto ou foi sequer alertado pelo vendedor. E é um detalhe importante, principalmente para quem pretende viajar com garupa e bagagem. Já o fiz várias vezes e nessas viagens as limitações da moto ficaram bem claras: batidas de fim de curso na frente e atrás, pedaleiras raspando e a moto perigosamente próxima do solo. E há que se mencionar ainda o fato de que 140kg é muito pouco. Assim, decidi que a próxima moto não seria uma low seat.

O painel de TFT é claro na maior parte do tempo. Nas fotos aparece o display de baixa luminosidade, que é ativado automaticamente quando a moto está em local de baixa luminosidade (estava na sombra). Em condições normais, entra o modo de alta luminosidade.

O grande senão aqui fica por conta da opção em língua portuguesa. Na foto vê-se, no alto do painel, a legenda "conta-rota.", abreviada assim mesmo. Ora, no Brasil é comum que se fale "conta-giros", que caberia perfeitamente na tela. Ou mesmo "tacômetro". Mas...conta-rota.? Há outros exemplos como esse, como "écran", expressão muito comum em Portugal, mas não pelas bandas tupiniquins. Enfim, muito ruim, e acho que vou mudar a língua para inglês mesmo.

A navegação é relativamente fácil, mas alguns valores acabam ficando pequenos demais para olhos mais cansados. O display da foto é o 4, de 4 opções, que misturam - e às vezes ocultam - os dados na tela. Nessa configuração, por exemplo, só tenho a informação da autonomia e não o gráfico com o conteúdo do tanque. Aliás, a informação de quilometragem total só aparece em algumas configurações, na tela de manutenção e na tela inicial. O painel demora um tantinho para carregar completamente, poderia ser um pouco mais rápido.

Não vou entrar em mais detalhes do design, apesar de haver algumas soluções um tanto duvidosas.

Ligar o motor da 900 pela primeira vez causa estranheza em proprietários da 800. O zunido desapareceu quase que por completo, e um ronco mais grave e compassado passa a impressão de se estar funcionando um bicilíndrico. Aliás, a definição da fábrica de "motor crossplane" não é exatamente correta, uma vez que há dois cilindros disparando juntos e apenas um em compasso diferente. Deixando as tecnicidades de lado, acelerar essa moto acaba por ser viciante. O ruído mais grave e compassado instiga a acelerar. A potência de 95cv permanece igual à da 800, mas o torque ficou ligeiramente maior. A moto acelera muito, com boa progressividade. O curioso é que em velocidade a impressão de velocidade meio que desaparece, pois não há mais o ruído alto do motor, com o zunido característico. Pelo menos, foi a impressão que me deu nesse primeiro contato com a estrada. Eu não estava usando protetores auriculares e portava o capacete Nolan N87. A moto mantém a característica de estabilidade, marca registrada das Tiger. 
A principal diferença para mim é, obviamente, no quesito suspensões. Apesar de certa dureza em alguns tipos de imperfeições no asfalto, no geral, a moto é bem mais confortável e o rodar mais macio. Às vezes parece que a moto flutua. A dianteira, Marzocchi, ainda precisa de um ajuste fino, pois afunda demais nas frenagens.
A bolha, apesar de parecer mais estreita que a da 800, protege mais. Primeiro que ela sobe mais - o ajuste manual é muito prático e fácil de usar - e possui dois defletores nas laterais, além de uma fresta na altura do painel, que permite a passagem de ar, sem aumentar a turbulência. Até agora, sem reclamações nesse departamento.

Não é um mau lugar para se estar

 

Os ajustes feitos até o momento foram apenas dos manetes e da suspensão. Em termos de acessórios, instalei o protetor de carenagem superior da Chapam. Essa peça agora vem em duas partes, sendo que o  protetor do motor pode ser adquirido separadamente. Na 800 era uma peça única. Instalei também o baú, com placa adaptadora da Chapam. Esta revelou um pequeno problema: o baú e seu encosto roubaram quase um quarto do espaço para o garupa no assento. Não tinha esse problema na 800 e não sei o por quê da diferença. Acho que dá para fazer uma nova furação, uns 2 ou 3 centímetros para trás, mas para isso terei que procurar um torneiro mecânico que tenha uma furadeira de bancada. 

Para a garupa vou ainda verificar se é possível instalar a pedaleira de plataforma, mas não antes de dar uma bela reformada nas peças. 

E acho que é isso. Essas são minhas primeiras impressões gerais.

Finalmente, por que escolhi a GT e não a GT Pro?
A diferença de preço entre elas é de R$ 8 mil. Por esse valor a mais, o comprador leva: ajuste automático e eletrônico das suspensões, punhos de luz retro-iluminados, pacote de conexão Bluetooth no painel (controle de Go-Pro, acesso ao aplicativo My Triumph, controle de música e chamadas, etc.), cavalete central, shift assist  (que testei e funciona muito bem), bancos aquecidos e faróis auxiliares. Muito bem. Desses acessórios, apenas os punhos retro-iluminados e o controle eletrônico das suspensões não podem ser retro instalados. Do restante, confesso que apenas o shift assist e o cavalete central me interessam. Este vou adquirir da Chapam, muito mais barato e de ótima qualidade. 
Não tenho muito interesse no ajuste das suspensões porque acredito que o sistema manual permite mais ajustes finos que os 4 ajustes pré-programados: piloto, piloto com garupa, piloto com bagagem e piloto com garupa e bagagem. O pacote de conectividade, num primeiro momento, parece interessante. Só que até agora ouvi muita reclamação sobre esse sistema. Não possuo - e nem pretendo possuir - uma GoPro. A navegação que o aplicativo My Triumph fornece é do tipo curva-a-curva, eficiente mas básica. Ora, com um suporte posso utilizar, sem problemas, meu telefone para esse fim. E, em viagens, o telefone fica mais tempo sem rede que conectado.

Meu maior interesse na GT Pro era poder adquirir a moto na cor vermelha. Não se pode ter tudo. 
Assim, decidi que o equipamento presente na GT atende às minhas necessidades e, caso eu queira algo a mais, como o assistente de câmbio, sempre posso instalar separadamente.

E por que razão acabei comprando a moto 0km? Simplesmente porque o mercado de usados no Brasil está completamente ensandecido. Uma XRt 2019 está sendo vendida por cerca de 56, 57 mil. Vendi a minha XRX 2016 por bons 37 mil (paguei 41 mil, cinco anos atrás).  Assim, depois de uma conversa em casa, na qual eu já aceitava adquirir algo mais em conta, para ficar por uns seis a oito meses (ou até a bolha estourar), minha adorada melhor metade falou: por que você não pega a nova logo? A básica (GT) atende suas necessidades? Você consegue colocar os pés no chão?

Depois de esclarecer todas essas dúvidas, decidimos pegar a moto 0km.

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Tentarei manter um relato mais constante aqui sobre essa moto, ressaltando pontos positivos e negativos e ainda comparando-a com sua antecessora.

#triumphmotorcycles #triumphtiger #tiger900GT #triumphbrasil

Vem troca por aí

Entra e quase sai outubro. Borges segue firme. A última passada pela oficina resolveu o problema da rumorosidade e com alguma dificuldade consegui prender satisfatoriamente os paineis das portas. Depois da conta da oficina, ficou difícil planejar serviços de monta este ano, sobretudo porque, com a chegada das chuvas, o Borges vai ser mais solicitado. Entre os serviços que eu planejava fazer este ano estava a reforma do interior. Devo fazer pequenas coisas, como aplicar alguma forração no console de plástico mega-vagabundo (mas bastante prático), com uma nova coifa para a alavanca de câmbio. O mesmo revestimento deverá aparecer na nova caixa do porta-luvas, também de plástico.

Precisei retornar o Borges à SuperExpress pois o vazamento de óleo persistia. O retentor do volante foi trocado novamente e o serviço foi executado em garantia. Aparentemente não vaza mais, o que confirmarei após o uso por mais alguns dias. Em breve farei o alinhamento das portas e o reparo do miolo de uma das maçanetas, pois já estou com o saco na lua de ter que abrir a porta do passageiro para entrar no carro.

Nesse meio tempo, a venda da Dory deu para trás. Ocorre que não há motos novas para pronta entrega e o camarada que me venderia a XRt resolveu esperar um pouco. A lista de espera na concessionária já está para março de 2021. Até lá estudarei a possibilidade de adquirir uma 900 0km. 

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Muitas novidades #sqn

Durante a pandemia rodei pouco com o Borges, mas não deixei de fazer algumas coisinhas nele.
Visitando o Zé do Fusca certo dia, ouvi dele que a rumorosidade é o rolamento da roda dianteira direita. Comprei jogo completo, para ambos os lados, mas ainda não troquei. Não posso dizer que o problema seja esse, pois parece-me que a origem do ruído está lá atrás, não na frente.

Acho que não mencionei ainda, mas fiz um upgrade no som, com a instalação de um módulo Taramp´s de 400W. Não ficou 100%, mas tá bem melhor.

Ainda estou devendo a revisão elétrica, apesar de ter passado um bom tempo recentemente na Elétrica 706 Norte trocando o soquete do pisca direito e resolvendo mais algumas pendências. 

Decidi que não vou mexer ainda no motor, já que logo começam as chuvas e, por enquanto, vazamento de óleo não é urgente. Confesso que as coisas ainda por fazer por vezes me deixam meio desanimado, mas resolvi que vou continuar a reparando uma coisa aqui e outra ali. O alinhamento das portas é mais urgente atualmente que a revisão elétrica ou o interior.

A última coisa feita no carro foi  a troca (finalmente) das mangueiras de combustível por mangueiras da Balflex. Comprei o kit na lojinha do Tonella no Mercado Livre, que vem com filtro FRAM, 2 metros de mangueira (no meu carro sobrou) e 10 abraçadeiras.

Fora a rumorosidade, Borges está funcionando bem. Tenho anotado os abastecimentos, mas ainda não fiz cálculo de consumo.

APIDÊITCHI

A origem da rumorosidade não se confirmou. Os rolamentos de todas as rodas estão em ótimo estado. Acabei comprando peças de que não vou precisar no momento.
O mecânico que examinou o carro mostrou-me, com ele suspenso no elevador, a origem do ruído: caixa de câmbio. Sim, senhores. O mecânico especialista mencionado lá em cima me deixou na mão mais uma vez. Perdeu o cliente.

Estou aguardando o veredito. O pessoal da oficina onde o Borges está vai desmontar o câmbio e enviá-lo para especialistas para que seja reparado. Espero sinceramente que a conta não venha astronômica. Enquanto isso, aproveitei para solicitar que o retentor do volante seja substituído para eliminar de uma vez por todas o vazamento de óleo.

Diário de Bordo

Poucas ocorrências nas últimas semanas, principalmente porque tenho saído pouco de casa - idas ao trabalho esporádicas e compras de mantimentos.

Nas últimas vezes que usei o Borges, notei um aumento na rumorosidade em marcha. Não sou mecânico e tenho bastante dificuldades em diagnosticar problemas.

Antes de procurar um mecânico e passar recibo, pus a cachola para trabalhar. Não tenho lembrança nem registro de troca de óleo da transmissão. Também não tenho registro de troca dos rolamentos de roda traseiros. Os dianteiros foram trocados em 2013 quando da conversão para freio a disco. A última vez que a suspensão dianteira foi lubrificada provavelmente foi após 2018, quando trouxe o carro de volta. Confesso que não me lembro. 

Quando comprei o Borges em 1997 não me preocupei em manter histórico de manutenção. Meu pai, durante os mais de dez anos que usou o carro, tampouco manteve histórico. Sei de coisas que foram feitas nele, mas não temos as notas de serviço. Somente em 2011, quando o Borges voltou para Brasília, é que comecei a montar um histórico de peças e serviços. Tenho quase tudo desde então. Neste pós-reforma, em que passei a realmente cuidar dele e utilizá-lo com mais frequência, fui notando que sei pouco sobre muita coisa a respeito do Borges. Decidi, além de manter registro de aquisição de peças e acessórios e notas de serviço, fazer um Diário de Bordo. Nele pretendo registrar consumo, serviços executados, observações diárias sobre o que vou percebendo no uso. Esses dados serão periodicamente transportados para uma planilha de computador.

Hoje levei-o para a troca de óleo da transmissão e para a lubrificação da suspensão dianteira.

Melhorou bastante a rumorosidade, mas ainda não a eliminou. Meu radar agora aponta para os rolamentos de roda traseiros. Durante a próxima semana cuidarei disso e reportarei os resultados.

Quanto ao consumo preferi não acompanhar durante estes últimos meses, uma vez que o Borges ainda está voltando à sua velha forma - ou nova, dependendo de como se vê.  Depois de vários tanques de gasolina aditivada, o carburador e bomba de combustível novos já estão "curtidos". Ainda entra um pouco de cheiro de gasolina, principalmente quando faço curvas rápidas com o tanque cheio. Pretendo dar uma conferida no respiro e na boia e ver se dá para melhorar. Caso saia com ele esta semana tentarei adquirir mangueira de combustível para substituir quatro trechos de mangueira transparente no carro: o pedaço que sai do tanque, o pedaço que sai de debaixo do carro antes de entrar no compartimento traseiro e os dois menores, antes do filtro e entre este e o carburador. Falando em filtro, tentarei substituir o atual por um transparente.

Apidêitchi: encontrei nota de serviços de 2018 que informa a troca do óleo do câmbio (nem parece que foi trocado porque estava feio) e dos rolamentos da roda traseira. Assim, a rumorosidade que ainda ouço não deve ter origem ali. Quando passarmos por essa fase, levarei o Borges ao seu Zé do Fusca para uma voltinha e, quiçá, um veredito.

Nunca é demais frisar: fique em casa, seu abestado!