1, 2, 3 e lá se foi a bateria

Opa! Sumi. Um mês em Cuba e Borges ficou na garagem. Os problemas de partida que o vinham assolando acabaram por matar de vez a bateria, que tinha uns dois anos de uso. Sabem a máxima que diz que "economia é a base da porcaria"? Pois é, é mesmo. Quando troquei a Monroe que já estava no Borges havia cinco anos, mais ou menos, o sujeito da auto elétrica me disse para levar uma outra marca lá que, segundo ele, era fabricada pela Heliar, mas tinha outra marca, pois era uma segunda linha, mas "a qualidade é a mesma". Não é.
A bateria morreu de vez, não conseguindo sequer acumular carga depois de 36 horas ininterruptas em carga lenta. Por 90 reais adquiri uma Tudor, de 45Ah. Sim, contrariando outra máxima que rege que "bateria de potência maior é melhor", adotei uma de capacidade semelhante à da potência do alternador, de cerca de 50Ah. Os sábios de plantão recomendavam que eu colocasse logo uma de 65Ah. Isso feito, Borges despertou na primeira, depois de um mês sem ser ligado.
Fora isso, foram trocadas as palhetas, no mesmo esquema do ano passado. Reaproveitadas as borrachas e feitos pequenos ajustes nas hastes, tá limpando que é uma beleza.
O assento do motorista ainda precisa de um pequeno serviço para voltar a travar direito, o que será feito pelo Zé Gonçalves, que instalou os cintos de segurança. No mais, sem novidades. Inté.

Revisão dos 20 mil km: análise

Peguei a Branca de volta ontem à tarde. Antes de voltar à concessionária, liguei para confirmar que o serviço seria concluído a tempo. O atendente responde que há um problema com o cabo da embreagem, em mau estado, segundo ele. E não temos em estoque. Os sinos da preocupação começaram a badalar. Lembrei-me de duas vezes em que precisei de peças em outra concessionária da marca em Brasília, e tive problemas. Vejam bem, uma concessionária que se preze não pode descuidar do estoque de peças, certo? Entendo que se eu precisar de uma bengala nova, uma biela, uma frente completa, terei que fazer um pedido e aguardar a remessa. Mas, gente, cabo de embreagem, pastilhas de freio e filtro de óleo? Ontem, foi o cabo da embreagem. Alguém retira o último do estoque e não se preocupa em fazer pedido? Estranho, não?
Pois bem. O mecânico, muito solícito e criativo, resolveu experimentar o cabo da Fazer 250. Mesmo comprimento, mesma espessura, R$ 2,00 mais barato (uau), apenas não tem uma curvatura, presente no cabo da XJ6. Instalou, testou e esperou que eu chegasse para dizer se aceitava aquilo ou não. Como não me deram uma previsão de quando o cabo certo chegaria (talvez no fim da próxima semana) e uma vez que o cabo original estava fora da moto e com apenas alguns fiozinhos de aço ainda conectados, aceitei com ressalvas. O restante do serviço foi, aparentemente, feito a contento. Achei abusivo o preço de algumas peças, como o jogo de pastilhas do freio traseiro. As dianteiras (4) eu havia adquirido em São Paulo no ano passado, a cerca de R$ 130,00 o jogo. Pois a concessionária aqui pediu R$ 283,00 (sim!!) na dupla traseira. Já pedi um orçamento em São Paulo para comparar.
Hoje tenho a desagradável surpresa de ver que o guidão foi riscado, provavelmente durante a desmontagem da frente da moto. Não tinha visto isso ontem, mas vou me queixar no sábado, nem que seja apenas para registrar o descontentamento. Por enquanto a Kishi Motos está meio a meio comigo. Não estou contente nem descontente. Algum desconto me foi concedido, mas a paulada bateu em R$ 1.450,00. Serviço bem feito, descontrole de estoque e preços exagerados: a conta não bate.

Nada de novo

Borges está com boa saúde, apesar de ainda não o ter levado para ter seu carburador regulado. Branca atingiu a quilometragem para a revisão dos 20 mil quilômetros. O serviço será confiado à concessionária Kishi Motos, de Ceilândia, com filial no Setor de Indústria e Abastecimento, do Plano Piloto. Aberta há pouco tempo, trabalha bem no contato com os clientes, veremos como se saem no serviço. Além do básico dessa revisão (que é extensa), serão trocadas as pastilhas de freio. Vou pedir também orçamento para a recuperação da lateral do motor e das laterais da carenagem sob o banco. Oficina especializada da cidade apresentou orçamento em R$ 350,00. Se a concessionária oferecer algo parecido, com tempo razoável de entrega, vou fazer o serviço, senão...fica para outubro.
Depois reporto.

O triplo Yamaha

No ano passado, durante o salão de Colônia, a Yamaha surpreendeu mais pelo que não mostrou do que pelo que efetivamente levou ao salão. Entre os modelos disponíveis, pequenas reformulações e grafismos, mas nada que causasse frisson. O que ela não mostrou foram os (potenciais) novos modelos a serem equipados com o novíssimo motor de três cilindros. Esse sim, deu as caras. Suspenso em cabos e fios que desenhavam um modelo não específico de motocicleta ou sugeriam diferentes possibilidades.

Nada há de novo em um motor de três cilindros. Eles existem há décadas. A Triumph teve na família Trident o grande expoente dessa configuração. A própria Yamaha teve seus momentos tricilíndricos, com a família XS (750 e 850), nos anos 70 e 80.

A Triumph, aliás, desde seu renascimento, optou por essa configuração em vários de seus modelos, inclusive em detrimento dos mais cobiçados quatro cilindros. As vantagens começam pelo menor peso que esses motores apresentam. São, geralmente, mais torcudos pois cada cilindro tem diâmetro maior. Se você observar a linha da Triumph hoje, só há um único motor não tricilíndrico, o da Bonneville, um twin.
A Yamaha sinalizou com a traquitana que se vê na fota lá em cima que o motor poderia equipar um sem-número de modelos e poderia vir a ter várias cilindradas. E o lançamento da bacanésima MT-09 confirma isso.

Apresentada num vídeo muito bacana, a moto chama atenção sem ser espalhafatosa:

De cara dá para ver que a Yamaha, como há algum tempo não fazia, cria um modelo quase inclassificável. Ela é uma naked, mas há ares de motard nela. O que se percebe é a preocupação da marca com o centro de gravidade, pois motor/câmbio/escape estão concentrados muito baixos no belo e aparentemente muito leve quadro.
O motor, de 847 cilindradas desenvolve 115 cv a 10.000 rpm e a moto pesa apenas 185 kg em ordem de marcha. Comparando-a com a FZ-8, temos que o seu tetracilindro desenvolve 106,2 cv às mesmas 10.000 rpm, para um peso em ordem de marcha de 216 kg, com ABS.
Mais potência, menos peso é igual a? Diversão. O vídeo explora essa faceta, dizendo que o Japão tem um lado negro. Nada negativo, nada tétrico. O lado negro a que eles se referem é o oposto da racionalidade, na minha opinião.
O mais interessante nesse lançamento é o leque de possibilidades que ele abre. Vejamos: a própria MT-09 pode dar origem a uma nova Diversion, ou seja, tasque uma carenagem nela que ela vira outra moto. Dá para ver uma fun-bike nos moldes da Hypermotard, que por sua vez pode ter um modelo mais estradeiro. Big trail? Por que não? Esse motorzão aí pode dar dor de cabeça para Triumphs, BMWs e afins. E estou falando apenas nos modelos com o motor 850cc. Aumente essa cilindrada para 1100/1200 e você ataca outros medalhões do mercado mundial: BMW GS, Triumph Explorer, Super Ténéré. E não só: vai uma grand tourer nos moldes da K1200LT? ZX-14, talvez? Ou a nova Triumph 1215 tricilíndrica que está prestes a ser lançada?
Como se pode ver, a simples criação de um motor pode revolucionar a linha de modelos de uma marca.
Falando no motor, chamado CP3 (CrossPlane 3 cilindros), vamos a algumas características interessantes:
O virabrequim é do tipo crossplane, criado para os motores big bang da MotoGP. Conceito já presente nas R1, esse tipo de motor prima pela entrega de torque mais linear, com um funcionamento muito suave, entregando força sempre que solicitado.

A injeção é direta (sim!). Isso significa menos perdas, melhor aproveitamento da mistura, melhoria no desempenho e menores consumo e emissões. Deu pra ti?
Uma versão bicilíndrica desse crossplane, de cerca de 500cc, já estaria pronta no Japão, mas nada de anúncios oficiais ainda. É aguardar para ver.

Nada de novo

Pouca coisa aconteceu desde o último post. Borges teve um problema elétrico que impedia a partida. O bom amigo Eurípedes, a.k.a. Marrom, numa rápida olhadela matou a charada: a ligação do alarme, que desconecta a ignição, estava interferindo, desconectando-a mesmo com o alarme desligado. Problema resolvido em questão de minutos.
Borges tem andado macio e economicamente, apesar de o carburador ainda não estar como eu gosto. Estou adiando uma visita ao seu José Alberto, o mecânico especialista em VW a ar lá no Guará, para um fine tuning.
Borges está na garagem com o rack de bicicleta instalado e a magrela presa nele, prontos para ir ao parque. Fiz um teste na rua e a bike está bem firme.
Adiei funilaria mais uma vez. Daqui a pouco começam as chuvas e aí é que não vai dar mesmo. Vou experimentar um cristalizador de pára-brisas, líquido e mais barato que o kit Aquaplanning. Este funciona muito bem, mas é caro. Informarei.
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Branca também segue sem novidades. A revisão de 20.000km está se aproximando e, felizmente, o Plano Piloto conta novamente com concessionária autorizada Yamaha, a Kishi Motos. A matriz fica em Ceilândia e a nova filial deve cuidar mais dos modelos maiores. Já visitei a loja, ainda pequena, mas o pessoal de lá disse que a coisa é para valer, e que tanto a loja como a oficina serão ampliadas. Amém. Eles contam com uma boutique razoável também.
Dentro dessa revisão, uma das grandes, serão trocadas as pastilhas de freio dianteiras (as traseiras pedem um exame mais detalhado, pois quase não uso o freio traseiro). O pneu traseiro deve aguentar ainda uns 5.000km, espero.

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E este mês tem MotoCapital. Semana que vem começa a bagaça, que espero vá ser tão boa quanto no ano passado. Este ano promete muito mais frio, mas novos acessórios como a balaclava da 100% Go Ahead devem tornar a volta para casa mais confortável.

Freios de aço

O assunto ainda é freio. Mas da Branca desta vez.
O bom sistema de freios original peca um pouco pela certa esponjosidade que apresenta. A Fazer 250 tinha esse problema. A XJ6 também. A solução para esse problema está nos sistemas com malha de aço, tipo Aeroquip.
No Brasil ainda não encontrei esse acessório específico para a XJ. Encontra-se para a FZ6 como se servisse para a XJ. Basta olhar as duas motos para ver que os sistemas não são exatamente iguais.
Pois bem, numa pesquisa na internet para ver onde eu poderia comprar no exterior, acabei deparando com o site da Hel Performance, que dispõe de linha mais do que completa de linhas de freios, vende online e ainda faz entregas internacionais. O link leva à página da fábrica para a XJ6. Detalhe: o sistema completo, dianteiro e traseiro, sai por cerca de GBP 100,00 (ou algo em torno de R$ 330,00), sem impostos.
A linha de freio revestida de malha de aço permite um funcionamento com menos perdas e portanto menos esponjoso, mais eficiente.
Agora que minha boca está salivando, é melhor começar a economizar.

Freio servo assistido

Boa notícia para proprietários de veículos antigos. A Power Stop, empresa de São José do Rio Preto, anunciou o lançamento de sistema de servo-freio para veículos não equipados originalmente com o equipamento. O sistema, que estará disponível para Fuscas, Jeeps, etc., está em fase final de ajustes, de acordo com o setor de vendas da empresa. Enviei e-mail, respondido minutos depois, com essa informação e o pedido de telefone para contato, para que eu seja informado tão logo o produto e seu guia de instalação estejam disponíveis. Não tenham dúvidas: se o preço for condizente, providenciarei um para o Borges. Sei que adaptações são possíveis, mas melhor um produto desenvolvido para o seu veículo, concordam?