Tiger 900GT: os primeiros 500 quilômetros

Virgínia, ainda na concessionária

Eu lhes apresento: Virgínia, substituta da Dory, minha valente (e agora vendida) Tiger XRX low seat. 

Após a apresentação da moto e minha avaliação, explicarei porque acabei comprando a 900GT e não a XRt 800, como tinha planejado.

Radiador bipartido e protetor de cárter menor

Hoje encerrei a primeira parte do amaciamento, que limita a 5000 os giros máximos nos primeiros 480 quilômetros. Até a primeira revisão o limite sobe para 6000 giros. A 120 km/h a 900 gira a cerca de 4800 rpm, o que credito ao novo motor, com seu regime de funcionamento que pretende imitar um motor crossplane. Ele definitivamente soa um pouco como um bicilíndrico.

A bolha, mais estreita, tem um ótimo
sistema de acionamento

O design não consegue esconder que trata-se de uma Triumph Tiger. Alguns elementos, como o painel de TFT de 7" e os piscas em LED já estavam presentes em modelos mais recentes (pós-2019) da 800.  Uma pena a 900 ter perdido a assinatura traseira composta pelas duas linhas de LED verticais que deixava a Tiger inconfundível. Na frente o farol de LED acende só o lado direito quando no facho baixo, diferentemente do anterior, que acendia ambos em ambos os fachos, o que ajudava a identificar a moto. Ainda tenho que me lembrar de trocar do facho baixo para o DRL quando saio da garagem.

Punhos de luz rearranjados e alguns pontos negativos que identifiquei na 800 foram resolvidos. O punho direito perdeu os botões do cruise control, ganhou o do pisca alerta (aleluia, porque na 800 ele ficava, bizarramente, no painel). O corta-corrente e botão de partida são agora parte de uma peça única. Há relatos de que em alguns modelos esse tipo de botão tem apresentado problemas. O punho direito ainda traz o botão "home", que permite o acesso ao menu de configurações no painel.

O punho esquerdo traz agora o botão único para acionamento do cruise control, botão dos modos de condução - que na 800 ficava no painel, joystick para navegação, comutador para o DRL e facho baixo do farol, e à frente do punho ficam os botões para os faróis auxiliares e bancos aquecidos, quando instalados, e o lampejador.

Nos manetes, ainda há regulagem. A do manete de embreagem permanece o mesmo sistema, com cinco posições. Já o do freio melhorou, pois um parafuso permite regulagem milimétrica e tem acionamento muito fácil.

Brembo Stylema e suspensão Marzocchi

Falando em freios, na dianteira encontramos as pinças Brembo Stylema, desenvolvidas para uso em superesportivas como a Ducati Panigale V4, entre outras. Muita progressividade, com pouquíssimo esforço. Na traseira as coisas não vão muito bem. A pinça Brembo substituiu, como na dianteira, a pinça Nissin. O pedal está muito baixo e quase não consigo sentir o freio traseiro funcionando. Vou tentar a regulagem do pedal - que não consta do manual, mas existe - e ainda a compressão do pedal por 30 minutos, para eliminar eventuais bolhas de ar. 

Pinça Brembo e o escape mais compacto

Parafuso de ajuste da compressão

Ajustador da pré-carga da mola

Nas suspensões só melhorias, lembrando que estou comparando a 900GT com a versão low seat da XRX 800. Ambas são multi-reguláveis em pré-carga e retorno. Até agora só ajustei a traseira, após ter substituído os conhecidos "ossos de cachorro", por outros 3 centímetros mais longos o que, curiosamente, abaixa a moto em 3cm. A frente foi abaixada em 2,7cm. Essa alteração me permite colocar a ponta de ambos os pés no chão. Só preciso ter atenção agora na hora de estacionar, pois essa redução na altura atrapalha o acionamento do descanso lateral que ficou "comprido" demais para a moto mais baixa. Com o tempo pode ser que eu venha a subir a moto 1cm. 

Na dianteira, ajuste de compressão de um lado, 
e de pré-carga do outro

Agora talvez seja um bom momento para explicar minhas razões para trocar de moto. Quando adquiri a XRX não pesquisei adequadamente todos os detalhes técnicos, confesso. Assim, não prestei atenção a um item muito importante e constantemente ignorado: carga útil. Esta dita o máximo de peso recomendado, contando piloto e garupa equipados e bagagem. Cabe assinalar ainda que o vendedor também não me alertou para esse detalhe. Conversando com outros proprietários do modelo rebaixado, descobri que ninguém atentou para esse ponto ou foi sequer alertado pelo vendedor. E é um detalhe importante, principalmente para quem pretende viajar com garupa e bagagem. Já o fiz várias vezes e nessas viagens as limitações da moto ficaram bem claras: batidas de fim de curso na frente e atrás, pedaleiras raspando e a moto perigosamente próxima do solo. E há que se mencionar ainda o fato de que 140kg é muito pouco. Assim, decidi que a próxima moto não seria uma low seat.

O painel de TFT é claro na maior parte do tempo. Nas fotos aparece o display de baixa luminosidade, que é ativado automaticamente quando a moto está em local de baixa luminosidade (estava na sombra). Em condições normais, entra o modo de alta luminosidade.

O grande senão aqui fica por conta da opção em língua portuguesa. Na foto vê-se, no alto do painel, a legenda "conta-rota.", abreviada assim mesmo. Ora, no Brasil é comum que se fale "conta-giros", que caberia perfeitamente na tela. Ou mesmo "tacômetro". Mas...conta-rota.? Há outros exemplos como esse, como "écran", expressão muito comum em Portugal, mas não pelas bandas tupiniquins. Enfim, muito ruim, e acho que vou mudar a língua para inglês mesmo.

A navegação é relativamente fácil, mas alguns valores acabam ficando pequenos demais para olhos mais cansados. O display da foto é o 4, de 4 opções, que misturam - e às vezes ocultam - os dados na tela. Nessa configuração, por exemplo, só tenho a informação da autonomia e não o gráfico com o conteúdo do tanque. Aliás, a informação de quilometragem total só aparece em algumas configurações, na tela de manutenção e na tela inicial. O painel demora um tantinho para carregar completamente, poderia ser um pouco mais rápido.

Não vou entrar em mais detalhes do design, apesar de haver algumas soluções um tanto duvidosas.

Ligar o motor da 900 pela primeira vez causa estranheza em proprietários da 800. O zunido desapareceu quase que por completo, e um ronco mais grave e compassado passa a impressão de se estar funcionando um bicilíndrico. Aliás, a definição da fábrica de "motor crossplane" não é exatamente correta, uma vez que há dois cilindros disparando juntos e apenas um em compasso diferente. Deixando as tecnicidades de lado, acelerar essa moto acaba por ser viciante. O ruído mais grave e compassado instiga a acelerar. A potência de 95cv permanece igual à da 800, mas o torque ficou ligeiramente maior. A moto acelera muito, com boa progressividade. O curioso é que em velocidade a impressão de velocidade meio que desaparece, pois não há mais o ruído alto do motor, com o zunido característico. Pelo menos, foi a impressão que me deu nesse primeiro contato com a estrada. Eu não estava usando protetores auriculares e portava o capacete Nolan N87. A moto mantém a característica de estabilidade, marca registrada das Tiger. 
A principal diferença para mim é, obviamente, no quesito suspensões. Apesar de certa dureza em alguns tipos de imperfeições no asfalto, no geral, a moto é bem mais confortável e o rodar mais macio. Às vezes parece que a moto flutua. A dianteira, Marzocchi, ainda precisa de um ajuste fino, pois afunda demais nas frenagens.
A bolha, apesar de parecer mais estreita que a da 800, protege mais. Primeiro que ela sobe mais - o ajuste manual é muito prático e fácil de usar - e possui dois defletores nas laterais, além de uma fresta na altura do painel, que permite a passagem de ar, sem aumentar a turbulência. Até agora, sem reclamações nesse departamento.

Não é um mau lugar para se estar

 

Os ajustes feitos até o momento foram apenas dos manetes e da suspensão. Em termos de acessórios, instalei o protetor de carenagem superior da Chapam. Essa peça agora vem em duas partes, sendo que o  protetor do motor pode ser adquirido separadamente. Na 800 era uma peça única. Instalei também o baú, com placa adaptadora da Chapam. Esta revelou um pequeno problema: o baú e seu encosto roubaram quase um quarto do espaço para o garupa no assento. Não tinha esse problema na 800 e não sei o por quê da diferença. Acho que dá para fazer uma nova furação, uns 2 ou 3 centímetros para trás, mas para isso terei que procurar um torneiro mecânico que tenha uma furadeira de bancada. 

Para a garupa vou ainda verificar se é possível instalar a pedaleira de plataforma, mas não antes de dar uma bela reformada nas peças. 

E acho que é isso. Essas são minhas primeiras impressões gerais.

Finalmente, por que escolhi a GT e não a GT Pro?
A diferença de preço entre elas é de R$ 8 mil. Por esse valor a mais, o comprador leva: ajuste automático e eletrônico das suspensões, punhos de luz retro-iluminados, pacote de conexão Bluetooth no painel (controle de Go-Pro, acesso ao aplicativo My Triumph, controle de música e chamadas, etc.), cavalete central, shift assist  (que testei e funciona muito bem), bancos aquecidos e faróis auxiliares. Muito bem. Desses acessórios, apenas os punhos retro-iluminados e o controle eletrônico das suspensões não podem ser retro instalados. Do restante, confesso que apenas o shift assist e o cavalete central me interessam. Este vou adquirir da Chapam, muito mais barato e de ótima qualidade. 
Não tenho muito interesse no ajuste das suspensões porque acredito que o sistema manual permite mais ajustes finos que os 4 ajustes pré-programados: piloto, piloto com garupa, piloto com bagagem e piloto com garupa e bagagem. O pacote de conectividade, num primeiro momento, parece interessante. Só que até agora ouvi muita reclamação sobre esse sistema. Não possuo - e nem pretendo possuir - uma GoPro. A navegação que o aplicativo My Triumph fornece é do tipo curva-a-curva, eficiente mas básica. Ora, com um suporte posso utilizar, sem problemas, meu telefone para esse fim. E, em viagens, o telefone fica mais tempo sem rede que conectado.

Meu maior interesse na GT Pro era poder adquirir a moto na cor vermelha. Não se pode ter tudo. 
Assim, decidi que o equipamento presente na GT atende às minhas necessidades e, caso eu queira algo a mais, como o assistente de câmbio, sempre posso instalar separadamente.

E por que razão acabei comprando a moto 0km? Simplesmente porque o mercado de usados no Brasil está completamente ensandecido. Uma XRt 2019 está sendo vendida por cerca de 56, 57 mil. Vendi a minha XRX 2016 por bons 37 mil (paguei 41 mil, cinco anos atrás).  Assim, depois de uma conversa em casa, na qual eu já aceitava adquirir algo mais em conta, para ficar por uns seis a oito meses (ou até a bolha estourar), minha adorada melhor metade falou: por que você não pega a nova logo? A básica (GT) atende suas necessidades? Você consegue colocar os pés no chão?

Depois de esclarecer todas essas dúvidas, decidimos pegar a moto 0km.

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Tentarei manter um relato mais constante aqui sobre essa moto, ressaltando pontos positivos e negativos e ainda comparando-a com sua antecessora.

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